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mente comportáveis. Só por essa via, com efeito, se poderá legitimamente esperar uma transferência da procura para os serviços de transporte público, que só será conseguida quando as vantagens por este proporcionadas — baixo preço, comodidade e rapidez — compensem o atractivo que a liberdade de movimentação do veículo particular procura proporcionar, embora cada vez com maiores dificul- dades.

Daqui a necessidade de planeamento de transportes públicos, quer no tocante ao desenvolvimento quantitativo e qualitativo das respectivas prestações em termos ade- quados à procura, quer quanto ao tratamento, em termos de unidade, da rede de linhas exploradas, visando a mini- mização do respectivo custo económico e social para a

colectividade. Estes os objectivos fulcrais dos planos regionais de

transportes (artigo 4.º, n.º 2), que se deverão articular, como já ficou referido, com os planos de urbanização e de desenvolvimento regional (idem, n.º 1) e deverio comportar uma série de planos parcelares, dentro de cada região, para as áreos urbanas e suburbanas que nelas se devam discernir (idem, n.º 8).

De notar que o texto de projecto referencia expressa- mente (artigo 4.º, n.º 4 e 5) as condições de circulação e estacionamento dos veículos de transporte (público e particular) de mercadorias e de transporte particular de passageiros, definindo o princípio genérico da sua subor- dinação ao transporte público de passageiros.

7. Da maior importância na economia do diploma são as normas dos n.º 8 a 5 do artigo 5.º, atinentes ao pro- blema da cobertura financeira necessária à concretização dos planos regionais de transportes.

Deles decorrerão, com efeito, ao que deixa transpa- recer o enunciado do seu conteúdo (artigo 4.º, n.º 6), investimentos de variada natureza e montante muito elevado: pense-se nos investimentos sociais necessários à modernização das infra-estruturas e aos centros de coor- denação, por um lado; pondere-se, por outro, nos inves- timentos a efectuar pelas entidades exploradoras para reconverterem as suas estruturas, se reequiparem, etc.

Dai que, especificadamente, se insiram nos elementos constitutivos do plano regional o «programa geral de in- vestimentos a levar a efeito pelas empresas de transportes públicos», bem como o «programa geral de financiamento» daqueles investimentos [artigo 4.º, n.º 6, alíneas 8), 9) e h)]. Trata-se aqui dos investimentos empresariais a que acima nos referimos,

Simplesmente, a importância dos investimentos decor- rentes dos planos regionais pode revestir foros tais, a nível sectorial ou mesmo do sistema económico geral, e demandar o recurso a meios de financiamento tão vul- tosos que apareça justificada a sua consideração em sede do planeamento global, ou seja nos planos de fomento: tal será a regra quanto aos investimentos em equipa- mentos sociais (infra-estruturas viárias, centros de coor- denação), mas pode dar-se o caso de, por via de apoio financeiro do Estado, se deverem neles incluir também

investimentos empresariais, nomeadamente quando neces- sários a uma profunda reconversão da estrutura e equi- pamento de empresas públicas transportadoras. Este o pensamento implícito no n.º 3 do artigo 4.º, em que também se prevê, conjuntamente com o n.º 4, a conces- são de incentivos financeiros e fiscais, pelas administra- ções central e autárquica, aos investimentos empresariais decorrentes dos planos regionais (ainda que eventual-. mente nio considerados nos planos de fomento).

Cabe ressaltar, a este propósito, que à aferição da ren- tabilidade destes investimentos deverão subjazer preva-

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lentemente considerações de rentabilidade social, sobre. levando as da pura viabilidade financeira das empresas transportadoras. Com efeito, no quadro da vida de um aglomerado urbano de grande dimensão, os transportes públicos devem ser considerados a par de outros serviços de interesse colectivo (água, electricidade, esgotos, eto.), mercê da indispensabilidade de que se revestem.

Ora, motivos de ordem política, determinados sobretudo por factores de natureza social, vêm determinando, e pre-

visivelmente determinarião ainda por algum tempo, que a Administração imponha às empresas transportadoras a prática de preços abaixo do custo de produção. Parte-se, basicamente, da constatação de que são principalmente as camadas populacionais de mais baixo rendimento que se utilizam dos transportes públicos, bem como da razio óbvia de que só se estes funcionarem a preços baixos éque poderio atrair uma parte da procura tendencial ou efectivamente utente dos transportes por conta própria.

Às empresas poderão assim vir a suportar, na ausência de tráfegos compensadores, deficits de exploraçio que, em tal hipótese, a Administração deverá compensar — pois é da sua imposição que eles resultam — através de sub- venções.

Tem sido, porém, reconhecido que tais subvenções terão menores inconvenientes se forem concedidas sob a forma de auxílios para investimentos de capital, mormente quando estes permitam reduzir as despesas de exploração (p. ex., economizando mão-de-obra). A esta luz se deverá entender o n.º 5 do artigo 4.º Uma outra consideração que deverá ser tida em conta

na política de investimentos a levar a efeito resulta da reconhecida escassez do solo nas regiões urbanas, donde resulta a necessidade de ponderar cuidadosamente os termos da sua afectação a infra-estruturas de transportes, por forma harmónica com o planeamento urbanístico da região, nos termos já referidos anteriormente.

De tudo o exposto decorre a necessidade de uma inter- venção muito intensa da Administração (quer autônoma- mente, quer em estreita cooperação com as empresas de transporte), usando umas vezes dos seus poderes de comando, lançando mão outras vezes do instrumental

característico da «economia concertada». Note-se, aliás, que esta intervenção progressiva e diver-

sificada nos meios é norma geral de toda a Europa e até nos Estados Unidos da América -— onde os Estados federados e os municipios subsidiam por diversas formas a expansão e modernização dos transportes em comum — e está expressamente prevista na política geral de trans- portes definida no âmbito do III Plano de Fomento.

8. Como consequência da aludida omissão da Lei n.º 2008, os regimes de exploração dos vários modos de transporte que vêm operando em zonas urbanas apre sentam sintomas de manifesta descoordenação entre si, pois provêm quer de múltiplas concessões, outorgadas pelo Estado ou pelas câmaras municipais, quer de licen- gas de exploração da administração portuária (em Lisbos); quer de regimes legais especiais (no Porto), sem que um conjunto de normas comuns defina princípios genêrica- mente aplicáveis. Tal o objecto do capítulo u1 do pro jecto.

O princípio geral ao artigo 6.º é o de que para cada modo de transporte e em cada área urbana dentro da região deve haver um único operador, concessionário do Estado (a outorga das concessões passará a pertencer sempre à Administração Central em razão da natureza dos transpórtes nas regiões urbanas, a importância destas DO contexto geral do Pais, n unidade da exploração para além das fronteiras administrativas, etc.). Assim, have