652
DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 177
No sul e sueste, 345 quilómetros em vinte e uma horas e quatro minutos. Sabem V. Ex.as a que isto corresponde? À média de 16 quilómetros à hora!
Minho e Douro, 202 quilómetros em oito horas e trinta minutos, o que atinge 24 quilómetros à hora.
Ninguém se alegre, porém, porque, enfiando para as linhas complementares de Amarante, Corgo, Tua e Duas Igrejas, esta média baixa ainda.
É por isso que eu chamo a atenção para êste facto, que parece ser uma fatalidade invencível de há dezenas de anos a esta parte. Assim viajaram já nossos avós.
Ao mesmo tempo, se procurarmos estabelecer confronto entre as necessidades da vida económica e a forma como é programada a marcha de combóios, encontramos que tais combóios saem dos grandes centros a uma hora em que os estabelecimentos estão por abrir e, em regra, chegam quando os estabelecimentos estão fechados, de modo que isto implica a necessidade de uma demora de mais vinte e quatro horas para se poder ir a um armazém, a uma oficina ou a qualquer parte para se realizar um negócio. Chegam mesmo a uma hora em que é proïbido comer.
Demoram tempos incríveis a atravessar cidades. Do Pôrto a Ermezinde é frequente os combóios gastarem quarenta minutos e uma hora para chegarem do centro de uma cidade até aos seus arredores.
Se em cidades que têm uma área muito larga, como Berlim, como Paris ou como Londres, se efectuassem tais marchas, com tais paragens e tais demoras, se se admitissem mesmo os atrasos iniciais que aqui são freqüentes, necessàriamente que nunca mais se saïria dessas grandes metrópoles.
Por outro lado, onde é que estão previstas as disposições legais que normalmente interessam ao serviço dos caminhos de ferro?
Estão previstas, não num estatuto legal, mas num decreto que tem a data de 31 de Dezembro de 1864 e num regimento de polícia datado de 11 de Abril de 1868.
Basta enunciar estas datas para ficar imediatamente feita a crítica de tal decreto e regimento, salientado o significado da ausência de um estatuto moderno.
Ainda no ano passado o Sr. Dr. Rui Ulrich, um abalizado especialista, considerava quási inverosímil que em 1944 estivessem de pé semelhantes disposições fundamentais em matéria ferroviária.
Muitos anos depois, em 1870 e tal, é que Fontes conseguiu levar quási ao fim a linha do norte-leste e por essa altura é que se começou a construir a linha do sul e sueste.
Era a época em que todos os economistas desconfiavam do combóio, havendo um no entanto, Miguel Chevalier, que se bateu por estes transportes. Era a época em que a plutocracia de Napoleão III pretendia invadir, para fins de estratégia política e económica, a rêde ferroviária de alguns países, tomando uma grande parte das respectivas acções e obrigações.
Parece-me ainda que, dentro desta modalidade da exploração comercial do caminho de ferro, há grande falta de fiscalização.
Tenho visto que a maior parte dos combóios segue muitas das vezes, por assim dizer, ao abandono. Ninguém quere saber de imperfeições, atrasos e percalços.
Há um pessoal de tracção, um pessoal de fogo e um pessoal de condução.
Quem dirige o combóio é o condutor, que vai no furgão, mas que, embrenhado dentro da sua restrita tarefa, não quere saber nem terá poderes para essas dificuldades.
O combóio atrasa-se, mas o maquinista não se importa, tanto mais que lhe dizem que é preciso economizar carvão.
Quando a Itália refrescou inteiramente os seus métodos ferroviários, passou a dirigir os combóios essenciais à vida da nação, que são os de longo curso, um funcionário superior.
De resto, tenho verificado que são constantes os estorvos no trasbôrdo sem qualquer controle e também que a maior parte do serviço ferroviário anda sem fiscalização alguma.
E lamento que não se adopte entre nós o método usado por alguns Parlamentos, que é o seguinte: há uma comissão parlamentar que, antes da apreciação de qualquer assunto, faz um inquérito à vida das actividades a que êsse assunto diga respeito. Ouve o público interessado, os especialistas, os responsáveis, etc. Depois publicam-se as actas.
Não colaboro no pessimismo de muita gente, e suponho que na base II do Sr. Deputado Mário de Figueiredo, quando se fala de progresso comercial, se deve tratar realmente de uma melhoria dos métodos.
Desejamos, como toda a gente, que as novas locomotivas, que fazem 160 quilómetros à hora, que as automotoras Diesel, que também fazem 180 quilómetros, etc., venham ràpidamente, mas não sei se isso será possível ou se o romance do caminho de ferro continuará a ser o mesmo velho romance de sempre.
Seja como fôr, suponho que esta base é essencial para o bom resultado daquilo que se pretende fazer.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Querubim Guimarãis: — Sr. Presidente: acabámos de ouvir o Sr. Deputado Águedo de Oliveira, e, embora seja história do presente, parece-me que se pode já integrar, visto que estamos no fim da discussão desta proposta, na história passada dos caminhos de ferro.
Sr. Presidente: se assim não fôsse, poderíamos então, ampliando um pouco o sentido e o significado da expressão, não termos razão de existir, pois ficaríamos a uma distância enorme de todos os outros países que se servem do caminho de ferro como elemento admirável de fomento da sua economia.
O Sr. Carlos Borges: — Nós não somos dos piores!
O Orador: — Tudo o que o Sr. Deputado Águedo de Oliveira disse a respeito de atrasos de combóios, de maus horários, de trasbordos difíceis, de dificuldades de toda a ordem, numa palavra, mesmo anteriormente ao período da guerra, tudo isso se ressente, na verdade, daquela falta ide interêsse verdadeiramente nacional das emprêsas exploradoras pelos serviços de transporte que lhes estavam confiados.
Foram feitas nesta Assemblea todas as censuras a êsse sistema político-económico dos transportes no decorrer da discussão da proposta. Agora estamos a dar o nosso contributo para que tudo se remedeie, e não é de admitir que todo êste nosso esfôrço e a própria iniciativa do Govêrno ao apresentar a proposta redundem em pura inutilidade.
Não podemos realmente deixar de crer que essa transformação se efectivará e os que viverem hão-de usufruir no futuro, convenço-me, os benefícios que advirão da aprovação desta proposta.
Mas vamos à base em discussão.
Há, em presença uma da outra, duas propostas relativas a esta base: uma do Sr. Deputado Mário de Figueiredo e outra do Sr. Deputado Araújo Correia. A do Sr. Dr. Mário de Figueiredo — é êle próprio quem o explica — é mais sucinta. A do Sr. Araújo Correia é mais analítica, mais extensa na determinação dos