19 DE JUNHO DE 1945
649
Sr. engenheiro Araújo Correia com o que costuma chamar-se os princípios de técnica legislativa. Tenho, de resto, muito gosto em dizer a V. Ex.as que a minha proposta foi organizada sôbre o texto das do Sr. engenheiro Araújo Correia; se quiserem, é um plágio meu sôbre a obra do Sr. engenheiro Araújo Correia, já, por sua vez, construída sôbre a proposta do Govêrno. São idênticas as duas propostas no conteúdo, àparte a diferença a que já aludi e que consiste nisto: emquanto que na proposta do Sr. engenheiro Araújo Correia é a nova emprêsa que há-de organizar o plano a que as duas propostas se referem, na minha pode ser a emprêsa ou as instâncias oficiais. Creio que isto é suficiente para logo inculcar que é a minha que deve ser votada.
O Sr. Araújo -Correia — Sr. Presidente: a base em discussão é, depois da primeira, a mais importante da proposta ide lei, porque é através dela que pode ser operado o financiamento da nova emprêsa exploradora, além de possíveis desagravamentos fiscais e outros benefícios. E se se materializar a teoria, com a qual não concordo, da impossibilidade de exploração ferroviária lucrativa, que possa em razoável período de anos liquidar os novos encargos contraídos, nós vamos dar poderes para autorizar e conceder a emprêsa privada, embora de utilidade pública, empréstimos ou subsídios que podem não ser recuperados.
Torna-se, por isso, necessário tomar as cautelas devidas no instrumento que tal permite, e assim orientar claramente as suas disposições no sentido de que os empréstimos ou subsídios a conceder o sejam tendo em vista sempre a sua maior utilidade, de modo a completar, creio eu, o próprio pensamento do Govêrno.
As propostas de substituïção visam isso.
Quem examinar as necessidades do sistema ferroviário português verifica ser necessário o seguinte:
1) Sanear financeiramente as emprêsas antes de se fundirem, de modo a reduzir ao mínimo os encargos do passado;
2) Remodelar toda a exploração, modernizando a sua orgânica e apetrechamento;
3) Promover melhorias consideráveis na conservação e reparação do que existe, de modo a permitir melhor circulação de combóios;
4) Adquirir material moderno, que aumente as comodidades do público, reduza os custos e, até certo ponto, limite a importação de combustíveis, isto é, que assegure bom coeficiente de exploração e melhor serviço do que agora; e finalmente
5) Estudar e prever a influência de factores que possam, dentro de dez ou quinze anos, perturbar a economia da exploração, como agora aconteceu com o caso da camionagem.
O Estado, que vai consentir em grandes sacrifícios financeiros e que entrega a exploração das suas próprias linhas e de valiosas concessões a uma emprêsa privada, deve fazer estudar com minúcia, e antecipadamente, tudo o que possa vir a ter influência no gasto dos capitais mutuados e promover a reorganização dos seus próprios serviços no sentido de tornar possível rigorosa fiscalização quando se aplicarem êsses capitais.
Há necessidade, por conseguinte, de estabelecer um plano cuidadoso, que encerre um programa concreto de realizações. E também é indispensável dar independência e poderes à Direcção Geral de Caminhos de Ferro, de modo a que, além dos trabalhos que por lei e pelos regulamentos em toda a parte do mundo competem a organismos similares, tenha ainda o objectivo e a responsabilidade de, como órgão permanente do Estado, examinar como é executado o plano de trabalhos e como são gastas tam grandes somas de dinheiros públicos.
Esta idea, apoiada também na opinião dos que bem conhecem, estes assuntos, levar-me-ia, se tivesse sido posta à votação a base IX, a votar contra ela, por considerar um grave êrro a extinção daquele organismo fiscalizador.
Há três propostas em discussão: a do Govêrno, a do Sr. Dr. Mário de Figueiredo e a de um grupo de Deputados, de que faço parte.
Antes de emitir opinião sôbre o assunto convém fixar algumas ideas «obre o destino dos capitais a fornecer pelo Estado, e, embora à Câmara não tivessem sido enviados elementos sôbre êsse destino, foram aqui citadas cifras, extraídas de relatório recente da mais importante emprêsa ferroviária nacional.
São precisas, segundo êsses elementos, e para certos fins, cêrca de 1.275:000 contos, assim divididos:
Contos
Conservação da via............. 464:000
Reparação de pontes............ 240:000
Automotoras e carruagens....... 170:500
Locomotivas e tractores........ 364:500
Sinalização e diversos......... 36:000
1.275:000
V. Ex.as reparem que não se inclue, neste respeitável total, nada para 1.° estabelecimento, naturalmente por êste simples motivo de que o 1.° estabelecimento consistirá essencialmente de cousas que não podem ser já iniciadas e que levam bastante tempo a executar, como a electrificação, em escala razoável, visto não haver ainda energia disponível, e serem de menor importância, embora necessárias, outras, como as estações de mercadorias de Lisboa. O têrmo de qualquer destas obras há-de evidentemente demorar mais do que o optimismo nacional julga, dadas as condições do mundo e ainda por outros motivos.
Mas a conservação da via, as reparações de pontes, a sinalização, as telecomunicações, a compra de material circulante, incluindo automotoras, carruagens, locomotivas e tractores, são cousas urgentes, muito necessárias. Era obrigação das emprêsas e do Estado ter mantido as suas linhas em boas condições de tráfego. Mas nem o Estado nem as emprêsas isso fizeram ou puderam fazer — e muitas das falhas apresentadas em desfavor dos serviços técnicos, tanto nas rêdes das companhias como nas do Estado, são devidas, não à insuficiência dos engenheiros e outro pessoal que nelas trabalham, mas à deficiência na via, na sinalização, nas comunicações e, sobretudo, ao material antiquado e anti-económico que circula. E isso porque, apesar dos constantes alertas, não houve a tempo e horas o dinheiro e a iniciativa de promover os remédios.
Se para o que acabo de mencionar, que nada inclue para obras novas, são precisos 1.275:000 contos nas linhas do Estado e antiga rêde da C. P. pode bem avaliar-se o total a desembolsar num prazo relativamente curto, de dez ou quinze anos, em toda a rêde ferroviária de via larga e via estreita. É para autorizar o possível desembolso dêsse total, que avaliei, no meu último discurso, em talvez mais de 2.000:000 de contos, que nós vamos votar agora.
Dada a importância da cifra, a sua influência no futuro do País e o facto de ela poder vir a ser gasta por uma emprêsa privada, entendi eu, e folgo em ter sido acompanhado por tantos ilustres Deputados, que era necessário subordinar a sua entrega a um cauteloso e especializado estudo, que envolvesse todos os possíveis aspectos do problema sem esquecer a defesa nacional, e ao delineamento de um programa harmónico de realizações, fiscalizado por entidade independente do Es-