1 DE MARÇO DE 1951 455

Antes da guerra era o Funchal o segundo porto português em movimento, chegando mesmo a aproximar-se, em tonelagem, do movimento registado no porto de Lisboa.
Nos anos de 1937 e 1938 a tonelagem bruta dos navios que demandaram o porto de Lisboa foi da ordem dos 10 milhões de toneladas e a dos navios que escalaram, o Funchal da ordem dos 10 milhões.
Após a guerra, e renovada a frota mercante mundial, que passou a usar combustíveis líquidos em vez de carvão, o porto do Funchal ficou gravemente prejudicado, em virtude de não possuir instalações que lhe permitissem o fornecimento de óleos à navegação.
Decresceu, por isso, notavelmente, em número e em tonelagem, o movimento marítimo do seu porto. Antes da guerra eram as seguintes as linhas mais importantes de navegação estrangeira que faziam escala pelo Funchal:

Union Castle - 2 navios por semana, cerca de 104 navios por ano.
Royal Mail - 1 navio cada três semanas, cerca de 33 navios por ano.
Blue Star - 1 navio por cada três semanas, cerca de 33 navios por ano.
Booth S/S Company - 2 navios por mês, cerca de 24 navios por ano.
Elder Dempster - 2 navios por semana, cerca de 104 navios por ano.
Royal Nederlands - 1 navio por semana, cerca de 52 navios por ano.
Ellerman & Bucknall - 2 navios por mês, cerca de 24 navios por ano.
Linhas alemãs - 1 navio por semana, cerca de 52 navios por ano.
Blue Funnel Line - 2 navios por mês, cerca de 24 navios por ano.
Yeoward Line - 1 navio por semana, cerca de 52 navios por ano.
Shaw Savill - 1 navio de dois em dois meses, cerca de 12 navios por ano.
Navios de recreio da Inglaterra e Estados Unidos da América - cerca de 80 navios por ano.

Algumas destas linhas, como a Booth Line, diminuíram sensivelmente o número das suas escalas. Outras, como a Mala Real Inglesa, a Blue Star, etc., tocam nos portos espanhóis de Las Palmas ou Tenerife, nas ilhas Canárias, pela facilidade que ali encontram no abastecimento de óleos, tendo suprimido o Funchal das suas escalas regulares.
Numa ilha como aquela, que tem, em grande parte, o futuro dependente do seu porto e do seu tráfego de passageiros, o facto não pode deixar de causar apreensões, pelas graves consequências que daí podem advir para o turismo e para a economia insular.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - A Madeira fica, como as Canárias, colocada nas rotas de navegação da África e da América do Sul. Dispõe de excepcionais condições climatéricas e de invejáveis recursos naturais. Apesar disso, a tendência da navegação moderna é para escalar os portos das ilhas Canárias, dadas as facilidades que ali têm de reabastecer-se de óleos.
Em 1938, ano anterior à guerra, escalaram o porto de Las Palmas 2:602 navios. Em 1946 esse número elevou-se para 3:138, em 1947 para 3:621 e em 1948 para 4:517.
Em 1949, enquanto o porto do Funchal foi escalado apenas por 543 navios, deslocando 4.178:000 toneladas brutas, Las Palmas registou um movimento de 4:735 navios, deslocando 16 milhões de toneladas!
Estes números, só por si, sito bastante claros e expressivos.
As Canárias devem incontestavelmente o seu grande movimento marítimo às suas instalações portuárias e à possibilidade de abastecerem de óleos as grandes linhas da África e da América do Sul.
O fornecimento de óleos tem vindo constantemente a subir nas vizinhas ilhas espanholas, sendo hoje superior a 1.500:000 toneladas anuais.
Atribui o Governo Espanhol tão grande importância ao tráfego marítimo das Canárias que Las Palmas e Tenerife vivem em regime de portos francos. Os óleos pagam apenas a entrada a taxa insignificante de 4,10 pesetas por tonelada, cobrada pela administração do porto, e sim fornecidos aos navios cativos de direitos.
Todas estas facilidades têm impulsionado o movimento marítimo das Canárias. As deficiências do porto do Funchal têm contribuído para que o seu tráfego marítimo seja inferior ao que era antes da guerra.
O problema do fornecimento de óleos no porto do Funchal tem sido diversas vezes considerado e objecto de estudos de carácter técnico e económico.
Pode hoje considerar-se como assente que não é possível dotar o Funchal das instalações necessárias ao abastecimento de combustíveis líquidos sem ampliar o porto, por forma a assegurar à navegação as possibilidades de ser abastecida com quaisquer condições de tempo e de mar.
Isto significa que o problema do fornecimento de óleos aos navios que demandam o porto do Funchal se encontra dependente da ampliação do porto e da criação de uma zona marítima protegida contra os ventos do sul.
As obras realizadas nos últimos anos no porto do Funchal representam a execução de um plano apresentado em Fevereiro de 1929, ou seja há cerca de vinte e dois anos. Com base nesse plano, elaborado por uma missão técnica para esse fim especialmente constituída, se prolongaram o cais da entrada da cidade e o molhe da Pontinha e se construiu a chamada avenida marginal.
O custo destas obras, concluídas em Setembro de 1933 e Outubro de 1939, foi, respectivamente, de 5:767, 22:307 e 5:220 contos.
A jurisdição e a administração de toda a orka marítima da Madeira pertence à Junta Autónoma dos Portos do Arquipélago, a qual dispõe de receitas próprias, provenientes de imposições de carácter geral e de carácter especial.
Aquela Junta Autónoma tinha em 1932 um saldo de receitas acumuladas de 14:028.626$06. Mercê desse saldo das receitas que foi cobrando e de um empréstimo de 12:000 contos contraído na Caixa Geral de Depósitos em Dezembro de 1937, a Junta pôde custear as obras realizadas no porto do Funchal, tendo em 1946, por antecipação, liquidado o empréstimo contraído.
Na execução da Lei de Reconstituição Económica o Governo, que, afora as verbas afectas aos portos de Lisboa, Douro e Leixões, gastou cerca de 500:000 contos nos outros portos comerciais e de pesca, não despendeu quaisquer importâncias com os melhoramentos realizados no porto do Funchal. Estes foram integralmente custeados pela Junta Autónoma dos Portos do Arquipélago da Madeira.
As receitas desta Junta nos últimos dez anos foram as que se seguem.