727 DE FEVEREIRO DE 1953 727

Há os que são pelos caminhos de ferro; há os que são pela camionagem.
Eu, Sr. Presidente, não sou por um nem por outro, sou pela Nação, sou pelo seu progresso, pelo seu desenvolvimento económico.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Esta luta entre a estrada e o carril não é nossa, é mundial. Ela vem, em última análise, da ânsia do progresso, que resulta do trabalho do cérebro humano, sempre em busca de novos horizontes.
Como estamos longe da primeira experiência dos caminhos dê ferro em Inglaterra, há mais de um século, quando a imprensa se alarmava sobre as consequências da vertiginosa velocidade de 30 km à hora!
O certo é que há mais de um século, quando se instituiu o caminho de ferro, ele apresentava-se como único transportador, pedindo aos governos concessões em regime de monopólio, o que obrigou estes, para defenderem os interesses do público, a criar-lhe numerosas obrigações, tendo em atenção o regime em que ia viver e a longa duração das concessões.
Assim, Sr. Presidente, este problema dos caminhos de ferro chegou ao nosso tempo com alguns anacronismos a embaraçarem a solução.
Os transportes por caminho de ferro, em face da concorrência da camionagem, já não constituem um monopólio de facto, e, todavia, conservam todas as obrigações como se o fosse.
Por sua vez, o regime de monopólio fez adormecer as administrações e estas, seguras da sua invulnerabilidade, foram-se esquecendo de acompanhar o progresso, de melhorar serviços, de contentar, tanto quanto possível, o público; esqueceram-se assim de administrar cautelosamente, de melhorar a exploração, tendo-se chegado, por via disto, a situação lamentável que todos conhecemos.
Digamos, em abono da verdade, que essa situação não é privilégio nosso, mas sim problema que se põe à grande maioria dos estados.
O que é que onera as companhias de caminho de ferro?
Em primeiro lugar, a primeira objecção que aparece é a obrigação que têm de construir e conservar a sua própria estrada, depois a obrigação de receberem toda e qualquer mercadoria que lhes for apresentada e, finalmente, ainda as consequências da intromissão política dos Governos, que entre nós se reflecte, por exemplo, no peso morto e pesado encargo das reformas e pensões.

O Sr. Mário de Figueiredo: - O peso morto das reformas e pensões nesta matéria de caminhos de ferro não é da responsabilidade dos governos, porque as primeiras empresas em que realmente se começou a fazer obra social nesse aspecto foram precisamente as empresas ferroviárias.
Os seus encargos resultam, não, portanto, de uma certa política de um determinado governo ou do Estado Novo, mas de uma certa política que foi, desde o início, das próprias empresas ferroviárias.

O Orador: - De acordo, mas V. Ex.ª não esqueça que estão hoje na C. P. as linhas que eram do Estado - Sul e Sueste -, onde a administração foi durante muito tempo tumultuaria e complicada; ora, certamente, os reflexos dessa política fazem-se sentir ainda hoje. Era a isto que queria referir-me.
Mas suponho, Sr. Presidente, que, a traços muito largos, são estes os principais inconvenientes ou as principais dificuldades da administração ferroviária.
E se estou em erro, peço a qualquer dos Srs. Deputados, sobretudo às pessoas mais competentes que me ouvem, que façam favor de me esclarecer, porque quando falo neste assunto só tenho o desejo de esclarecer ou ser esclarecido.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Por outro lado, Sr. Presidente, o motor de explosão, a camionagem, revolucionou o Mundo e desenvolveu as comunicações, tornando os homens mais sociáveis e melhores as condições económicas em muitas regiões que antes vegetavam e, para falar só do que conheço, entre nós teve ainda o enorme merecimento de impor ao caminho de ferro a necessidade de se modernizar, de cuidar da sua administração, de pensar na comodidade daqueles, e tantos são, que utilizam os seus serviços.
Benefícios da concorrência a bradar bem alto contra os privilégios, os monopólios, as concentrações exageradas que a impedem.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Devo dizer a V. Ex.ª que não tenho nenhuma fobia do monopólio ou de qualquer concentração que seja justificável.
Muitas vezes os problemas não se podem resolver por outra forma, mas é bom não perder a oportunidade de mostrar como a concorrência tem a vantagem de obrigar determinadas entidades a acompanharem o progresso e as últimas realizações e melhorias alcançadas no seu sector.
Na verdade, estou convencido, e digo-o com toda a sinceridade, de que, se não tem sido a camionagem, porventura andaríamos já quase rojando no balastro das linhas, tão velho era o material de que se serviam os caminhos de ferro.
De entre as afirmações do caminho de ferro, a mais impressionante é a de que tem de construir e conservar a sua própria estrada, enquanto que a camionagem desgasta as estradas que o Estado constrói.
A priori, esta afirmação é impressionante e faz peso nas razões que militam a favor do caminho de ferro.
Vejamos, todavia, o que se passa, efectivamente, para podermos decidir, com a possível segurança, sobre este pleito.
O Estado gasta com a construção e conservação das suas estradas 250 000 contos.
E, sem dúvida, uma quantia avultada, que todavia precisa de ser olhada com particular atenção.
As necessidades de conservação das nossas estradas são, segundo o Decreto-Lei n.º 35 434, de 31 de Dezembro de 1945, de 3 contos por quilómetro, o que não é demais se VV. Ex.ªs considerarem que existem ainda hoje 50 por cento de estradas em macadame, as quais, dado o meio de transportes automóveis, tão depressa estão reparadas como precisando de conserto.

O Sr. Carlos Borges: - O que é pior é que algumas estradas estão reparadas, mas têm um troço de 3 ou 4 km por reparar, o que causa uma péssima impressão ü quem necessita de viajar nessas estradas.

O Orador: - Repara-se uma estrada hoje e, passados oito ou quinze dias, já necessita de nova reparação, desde que tenha um movimento de automóveis bastante grande.
O referido decreto diz que devem dar-se 3 contos por cada quilómetro de estrada construída de novo para a sua conservação.