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408 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 72

cadorias daqueles que exerciam a indústria em regime de aluguer das suas viaturas.
Para os primeiros, cujas possibilidades eram mais líquidas, dado que a especialidade do serviço público que desempenhavam lhes conferia rendimento mais certo fixara-se, além da obrigação do pagamento de contribuição industrial pelo grupo C, como se determinara no Decreto n.º 16 731 e pelas tabelas aprovadas pelo Decreto n.º 18 222, de 18 de Abril de 1930, mais a do imposto de camionagem, que, tendo sido criado pelo Decreto n.º 18 406, fora mandado liquidar e cobrar, sómente a estes industriais, pelo Decreto n.º 23 498, de 24 de Janeiro de 1934.
Quanto aos restantes industriais, apenas sobre eles recaía a obrigação de contribuição industrial pelo grupo A, segundo o preceituado no citado Decreto n.º 16 731 e segundo as tabelas constantes do Decreto n.º 18 270, de 1 de Maio também do ano de 1930.
Este sistema tributário apresentava a virtude de reconhecer a evidente desproporção de possibilidades entre aqueles que, concessionários exclusivos de carreiras regulares, tinham assegurado um rendimento mais certo, segundo o qual eram tributados, pois que a contribuição industrial derivava, do rendimento definido pelo imposto de camionagem efectivamente pago, e os que, viviam ida eventual prestação de serviços e, por isso mesmo, sujeitas as contingências da procura, que, por eventual, lhes tornava o rendimento em verdadeira incógnita.
Foi deste sistema tributário que se partiu quando, pelo Decreto n.º 37 191, publicado em 24 de Novembro de 1948, se fez a primeira regulamentação da aludida base XII da Lei n.º 2008, para se alcançar através do imposto o preconizado equilíbrio económico da indústria transportadora.
Partindo de pressupostos que a lição dos factos impressionantemente tem demonstrado terem desconhecido as verdadeiras possibilidades do ramo desta indústria, que especialmente se afectou, o Decreto n.º 37191 começou por alargar consideràvelmente a incidência do imposto de camionagem, tornando dele passíveis todos os automóveis pesados destinados aos transportes públicos e ainda os ligeiros de aluguer afectos ao transporte de mercadorias, mandando liquidá-lo e cobrá-lo mensalmente segundo determinadas fórmulas, que têm a expressão de I = 960 X Tm x K x C para as viaturas
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pesadas de aluguer e de I = 800 x Tm x C para as da última espécie.
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Nessas fórmulas, em que o símbolo K é um coeficiente variável com a natureza dos transportes e com a área dentro da qual os mesmos se efectuem, se consubstancia a idea do escalonamento antevisto, uma vez que a expressão numérica de tal coeficiente será de 0,3 para as viaturas que se mantenham em trabalho numa área circular até 30 km de raio, contados da sede da exploração, 1,0 se a área circular se alargar até ao raio de 50 km, 1,2 quando não ultrapassar o raio de 100 km e 2,0 se a área de exploração exceder os limites dos 100 km de raio.
No mesmo decreto se determina o montante das taxas do imposto de compensação, fixando-as em 2.800$ para os automóveis ligeiros, em 3.000$ para as camionetas e em 3.000.$ para os camiões.
O sistema assim criado não podia fomentar o equilíbrio económico preconizado pela Lei n.º 2008, porque, perante o agravamento das condições de vida da indústria transportadora em geral, e muito especialmente do da camionagem de carga em regime de aluguer, ou em veículos pesados ou em ligeiros, não a deixou suficientemente defendida, nem lhe criou a indispensável possibilidade de rendimento compatível com o pesado farda tributário que lhe impunha.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Na verdade, a exigência mensal dum pesado tributo a uma indústria cujo rendimento está, em larga medida, dependente da procura de serviços e da remuneração mais ou menos satisfatória que por estes se obtenha havia de forçosamente criar larga medida de dificuldade; e assim sucedeu, efectivamente.
Sem embargo das críticas, sugestões e queixumes que de toda a parte afluíram, o sistema tributário do Decreto n.º 37 191 manteve-se inalterado na segunda regulamentação da Lei n.º 2008, que veio a ser feita pelo Decreto n.º 37 272, de 31 de Dezembro de 1948, no qual, como num estatuto, se procurou disciplinar largamente a actividade da indústria dos transportes em automóvel.
Diploma de inegável merecimento em determinados aspectos, especialmente quando evidencia um firme propósito de definir campos de acção e de erigir regras de condicionamento para estruturarem uns quantos ordenamentos que viviam fora do conhecimento daqueles a quem especialmente interessavam, pecou este decreto, além do mais, pela incompleta e artificial definição de transportes particulares que faz no artigo 3.º, em que diz que tais são aqueles realizados em veículos da propriedade de entidade singular ou colectiva, da sua exclusiva conta e sem direito a qualquer remuneração directa ou indirecta.
Os termos imprecisos, e quiçá benevolentes, de tal definição importaram para os industriais de transportes em automóvel de mercadorias em regime de aluguer - tão sacrificados pela pesada carga tributária que se manteve -, e não só para estes como ainda para os próprios caminhos de ferro, as maiores contrariedades e prejuízos, porque possibilitaram a criação e o larguíssimo desenvolvimento de temível concorrência que lhes vem fazendo um numeroso grupo de oportunistas, que, usando de meios fraudulentos dos mais variados matizes, sob especiosa, legalidade, lhes furtam as cargas e os retornos, perturbando-lhes a justa remuneração dos serviços.
Por outro lado, o citado decreto desconsidera também a situação das entidades singulares ou colectiva? que transportam em veículos da sua propriedade até aos mercados consumidores os produtos criados ou transformados pelas suas indústrias, onde são entregues por preços em cuja formação entrou a tarifa normal - às vezes mesmo a mais alta - praticada pela indústria transportadora, rodoviária ou ferroviária, o que não deixa de integrar a figura do transporte remunerado.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Quanto a estes, que na economia do decreto se têm de considerar como particulares, e cuja acção tanto se justifica no plano económico, a sua interferência na vida daquela indústria assume valores consideráveis, porque, possuindo viaturas próprias, deixaram de ocupar as viaturas dos industriais, que, desta sorte, vêem amplamente diminuído o seu campo de acção e o seu rendimento bruto.
E que muitos são aqueles que vivem no exacto conhecimento das vantagens da ampla isenção de tributos e de todo o estreito condicionalismo criado à indústria transportadora em veículos automóveis pelo decreto referido e por outras disposições legais afere-se pelo facto do constante aumento do parque de viaturas pesadas que circulam em regime de serviço por conta própria ou transporte particular, que, de cerca de 6800 unidades em 1946, atingiu em fins de 1953 a cifra de