23 DE MARÇO DE 1956 633

Ora, estando o tráfego entre portos portugueses reservado à navegação nacional, e sendo desviada para este tráfego apenas a tonelagem que dá satisfação às necessidades correntes, deve ser a tonelagem que anda no tráfego com o estrangeiro que não é completamente aproveitada nas importações normais.
É, de facto neste tráfego que se desperdiçam por vezes os serviços da frota nacional, por se desviarem para navios estrangeiros fretes que a navegação portuguesa poderia fazer, o que, se torna precária a exploração desta, é evidentemente prejudicial à economia do País.
A contribuição que a marinha mercantil pode oferecer para o equilíbrio cambial assume, de facto, dois aspectos: primeiro diz respeito à poupança de divisas correspondente ao pagamento dos fretes, um escudos, aos navios nacionais que se encarregam dos transportes. A falta desses navios implicaria, o recurso à navegação estrangeira e, por conseguinte, o pagamento dos fretes em moeda estrangeira também.
O segundo diz respeito a real entrada de divisas estrangeiras ganhas pelos navios portugueses nos transportes efectuados entre portos estrangeiros.
Nem sempre é possível trabalhar nesta última modalidade, que exige, por um lado, navios disponíveis e, por outro, taxas compensadoras no mercado internacional de fretes.
A primeira modalidade, porém, proporciona oportunidade manifesta de evitar saída de divisas, aproveitando os navios nacionais afectos a carreiras regulares que trabalham em concorrência com a navegação estrangeira e oferecem as mesmas taxas de frete.
É certo que o auxílio com que a marinha mercante vem contribuindo para a balança de pagamentos no que respeita a transporte de mercadorias tem estado a aumentar de ano para ano, conforme se verifica do quadro junto:

Em contos
1951 ................. 423 000
1952 ................. 453 000
1953 ................. 461 000
1954 ................. 440 000
1955 ................. 569 000

Como se vê, de 1951 a 1955 houve um aumento de 35 por cento no valor da contribuição bruta oferecida pela navegação nacional.
Se a estas verbas juntarmos as receitas do transporte de passageiros, de e para portos estrangeiros, receitas que significam divisas poupadas, quando as passagens são adquiridas em Portugal, e cambiais entrados, quando as passagens são adquiridas no estrangeiro, e que devem computar-se em perto de 200 000 contos no ano de 1955, no transporte de 25 000 passageiros na carreira da América Central e de 24 000 na carreira do Brasil podemos concluir que a marinha mercante representa uma importante actividade económica, cujos serviços muito interessa aproveitar.
Será a contribuição actual suficiente?
Poderá tirar-se da marinha mercante um maior rendimento na chamada exportação e invisíveis?
Vejamos o que se passa em outros países.
Na Inglaterra a navegação contribui anualmente com mais de 200 milhões de libras para a balança dos pagamentos externos. Mais de 80 por cento do movimento dos seus produtos é efectuado pelos seus navios.
No ano findo, e devido à alta dos fretes, a contribuição líquida para a economia do país andou pelos 250 milhões de libras, ou sejam 20 milhões de contos.
Na Noruega a indústria dos transportes por mar é de longe a maior indústria nacional.
País pequeno, com pouco mais de 3 milhões do habitantes, possui a terceira frota mundial, na qual emprega 45 000 homens.
Os seus navios correm todos os mares do Globo, angariando divisas de que depende o equilíbrio da balança comercial.
Calcula-se em 80 milhões de libras, ou sejam mais 6 milhões de contos, a sua contribuição no ano de 1955.
A Suécia teve no ano findo um excedente de importação sobre a exportação da ordem dos 1345 milhões de coroas. Espera-se que a contribuição da navegação atinja 1030 milhões (cerca de 4 milhões de contos) e compense assim, em parte, o deficit da balança.
Na Dinamarca, também as receitas da navegação permitem cobrir cerca de 40 por cento do deficit na balança de pagamentos.
A marinha mercante nacional não tem ainda desenvolvimento para que as suas receitas em divisas possam influenciar de forma sensível o equilíbrio da balança de pagamentos.
Está, evidentemente, a dar bom rendimento do avultado encargo do seu custo, mas está longe de poder considerar-se ainda um dos pilares sobre que há-de assentar a economia do País para cobrir o deficit provocado pelo excesso da importação sobre a exportação.
Não devemos, porém, esquecer que Portugal é um país marítimo, por tradição, e que o recurso ao mar poderia constituir, além de uma necessidade política e uma solução para o emprego do excedente populacional, um meio fácil de angariação de cambiais para auxílio do equilíbrio monetário.
Ao contrário do que acontece em outros países, temos uma disponibilidade de inscritos marítimos que daria para guarnecer uma frota três ou quatro vezes superior à que possuímos.
E o facto de dos 865 000 contos emprestados pelo Estado terem sido já amortizados 81 500 contos e recebidos juros no total de 142 500 contos poderia levar à ideia de insistir na expansão da frota, com o sentido de utilizar maior número de navios nas transacções comerciais com o estrangeiro, aumentando de forma substancial as receitas de divisas.
Não bastará, porém, o aumento de tonelagem. Necessário é também criar a mentalidade favorável à navegação marítima, o espírito mercante, como lhe chamou S. Ex.ª o Ministro da Marinha no seu notável despacho n.º 50. de 18 de Setembro de 1955, sem o qual a expansão dos transportes marítimos poderia ficar condenada a um fracasso.
É que as resistências para canalizar as mercadorias para o* nossos navios existem ainda, o parte da rapacidade global da actual trota mercante é desperdiçada.
Segundo os elementos estatísticos coligidos pela Administração-Geral do Porto de Lisboa referidos ao ano de 1953, a movimentação de mercadorias entradas e saídas dos portos comerciais portugueses, tanto no continente e ilhas como do ultramar (comércio geral), foi de 10 824 000 t, das quais apenas 5 917 893 foram transportadas em navios nacionais.
A posição assumida pela nossa frota no comércio geral foi, portanto, apenas de 35 por cento, isto é, pouco mais de um terço.
Desdobrando estes números, para melhor análise da situação, verifica-se que nos portos da metrópole a posição no que respeita ao comércio externo, não melhorou sensivelmente, e segundo os números oficiais tirados da estatística comercial da metrópole, a percentagem da comparticipação da navegação nacional foi a seguinte:

Percentagem

1951 ......... 44
1952 ......... 48
1953 ......... 47
1954 ......... 44