Debates Parlamentares - Diário 202, p. 640 (1957-04-11)

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640 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 202

das Finanças, Ultramar e Educação Nacional a seguinte elucidação:

Se está em estudo qualquer diploma legal ou medida interpretativa destinado a obviar às anomalias supra-referidas».
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem!

orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Sarmento Rodrigues: - Sr. Presidente: quando em 1952 o Governo propôs, e esta Camará aprovou com algumas alterações, o Plano de Fomento para o ultramar, bem se sabia, mesmo pelo decorrer dos debates e por outras formas de expressão, que não se dava inteira satisfação a todas as aspirações dos habitantes das províncias ultramarinas. Apesar disso, no relatório que precedeu a proposta de lei o Governo não receou abordar alguns problemas delicados, mesmo candentes, como o das estradas - uma rubrica que não era considerada como basilar para o plano, nem era sequer encarada para as duas grandes províncias de Angola e Moçambique.
As razoes desse procedimento foram então explicadas, tanto no que respeita à exclusão das estradas nos planos de Cabo Verde, Guiné, Angola, Moçambique e Estado da índia, como quanto à sua inclusão nos planos de S. Tomé, Macau e Timor. Creio que neste momento já pouco podia interessar recordar essa justificação.
Do que ninguém duvidava, como até o dito relatório preambular da proposta atestou, era que as estradas em quase todas as províncias constituíam um problema dos mais importantes para as respectivas economias. Com excepção do Estado da índia, onde, na verdade, existia uma rede de estradas muito satisfatória, se bem que incompleta, e de Macau, pela sua qualidade predominantemente urbana, em todas as outras províncias a questão rodoviária era sempre importante e até por vezes dominante, como sucedia em Angola e Moçambique. É que, em geral, as províncias ultramarinas tinham, e têm, uma rede de estradas já tornada pouco extensa, perante as necessidades presentes, e, em regra, de muito precária pavimentação. A Guiné, que podia considerar-se uma excepção quanto à extensão da rede, oferecia também grandes deficiências quanto aos pavimentos.
O reconhecimento dessa situação levou o Governo a fazer acompanhar o Plano de Fomento com empreendimentos paralelos quanto a estradas, mas deixava-os ao cuidado dos orçamentos normais de cada província. Convém agora averiguar até que ponto esto sistema deu resultado.
Cabo Verde, onde a escassez dos recursos orçamentais é manifesta, não pode dar passos sensíveis neste sector, como já aqui referiu, em termos vivos, o ilustre Deputado por aquele círculo. A Guiné só alguns anos depois do início do plano pode transferir, embora de forma indirecta, algumas disponibilidades para reforço do orçamento normal no capítulo de estradas. E, mesmo assim, pouco pôde adiantar neste capitulo.
Quanto a Angola e a Moçambique a questão foi, acto contínuo, encarada de frente. Assim, logo em 1953 foi aprovado para Angola um plano decenal, que se destinava a abrir novas estradas e a pavimentar devidamente outras das existentes, numa rede que atinge mais de 35 000 km. Era um plano relativamente modesto, de 1 milhão de contos, o que daria uma média de 100000 contos anuais.
Constituíram-se várias brigadas, elaboraram-se projectos para trabalhos em alguns milhares de quilómetros de estradas, mas não foi possível obter anualmente as dotações previstas, de modo que as obras não progrediram no ritmo que os estudos e diligências dos técnicos poderiam permitir. Certamente o facto foi devido mais a razões de natureza burocrática do que a dificuldades financeiras da província.
No mesmo ano de 1953 foi também elaborado em Moçambique um plano de estradas, aprovado por despacho ministerial, para ser realizado com as disponibilidades orçamentais. Envolvia a construção ou pavimentação de 0500 km de estradas. As dotações anuais previstas eram sensivelmente iguais às de Angola.
Mas em Moçambique, ao contrário de Angola, não faltaram verbas, mas sim projectos. E o plano também se atrasou. Um despacho do ilustre Subsecretário actual, no fim de 1955, deu novo impulso ao plano, de modo a fazê-lo progredir.
O assunto, como se vê, foi sempre crescendo de interesse no sector do Ministério, até que em 1956 foi publicado o Decreto n.º 40509, que fixa normas para a realização dos planos rodoviários de Angola e Moçambique e define um prazo para o plano até 1962, com duas fases. O Governo agora foi mais além, porque já não se limitava a aprovar planos e intervinha directamente, orientando a sua elaboração. Dentro desse conceito, foram proferidos alguns despachos esclarecedores subsequentes, pondo em marcha a máquina executiva. Os trabalhos ficavam, todavia, ainda a cargo das obras públicas de cada província.
Dai nasceram os novos planos de estradas para Angola e Moçambique, neste momento em vias de aprovação, segundo fui atenciosamente informado pelo Ministério do Ultramar.
O plano de Angola envolverá trabalhos de pavimentação, rectificação e também rompimento, numa rede total de mais de 7000 km, para realizar em seis anos, no montante de 1150000 contos - quase 300000 contos por ano.
O de Moçambique consiste num alargamento do de 1953 e consta de obras semelhantes cerca de 7500 km -, que irão importar em mais de 3 milhões de contos.
Chegou-se, pois, ao ponto de estruturar melhor os planos, dando-lhes uma orientação harmónica, e, ao mesmo tempo, aproveitou-se a experiência dos últimos anos, em que se verificaram deficiências e se fizeram progressos de métodos, de técnica e de preparativos. E um dos mais importantes foi talvez a formação de empreiteiros capazes de garantirem a execução dos novos planos.
Pelo que respeita a Cabo Verde, quero voltar atrás para apenas acrescentar alguns ligeiros esclarecimentos às autorizadas considerações que o ilustre colega Duarte Silva fez numa das últimas sessões, a propósito das deficiências das estradas. Só me pareceu de louvar o zelo e a atenção com que o representante eleito daquela província ultramarina acompanha os seus problemas. No caso das estradas, base da sua intervenção, o panorama de Cabo Verde não é, de facto, tão animador como noutros territórios, em que, por virtude de maior densidade de população, de maiores valores económicos e até de outras facilidades de construção, as redes têm podido ser desenvolvidas. Mas Cabo Verde também tem acompanhado esse natural progresso. E se os anos de 1950 a 1955, em que me pertence uma grande parte das responsabilidades da sua administração, foram anos negros para aquele sector, conforta verificar que anos antes tinham sido lançados vários quilómetros de estradas, no tempo do governador comandante João de Figueiredo, um dos mais notáveis governantes das ilhas de Cabo Verde, e logo nos anos de 1956 e seguinte se puderam consignar verbas apreciáveis para a reparação e renovação de estradas no modesto orçamento da província. Está hoje à testa da província um distinto governador, o Dr. Abrantes do Amaral, cujos méritos

640 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 202das Finanças, Ultramar e Educação Nacional a seguinte elucidação:Se está em estudo qualquer diploma legal ou medida interpretativa destinado a obviar às anomalias supra-referidas».
Tenho dito.Vozes: - Muito bem! orador foi muito cumprimentado.O Sr. Sarmento Rodrigues: - Sr. Presidente: quando em 1952 o Governo propôs, e esta Camará aprovou com algumas alterações, o Plano de Fomento para o ultramar, bem se sabia, mesmo pelo decorrer dos debates e por outras formas de expressão, que não se dava inteira satisfação a todas as aspirações dos habitantes das províncias ultramarinas. Apesar disso, no relatório que precedeu a proposta de lei o Governo não receou abordar alguns problemas delicados, mesmo candentes, como o das estradas - uma rubrica que não era considerada como basilar para o plano, nem era sequer encarada para as duas grandes províncias de Angola e Moçambique.
As razoes desse procedimento foram então explicadas, tanto no que respeita à exclusão das estradas nos planos de Cabo Verde, Guiné, Angola, Moçambique e Estado da índia, como quanto à sua inclusão nos planos de S. Tomé, Macau e Timor. Creio que neste momento já pouco podia interessar recordar essa justificação.
Do que ninguém duvidava, como até o dito relatório preambular da proposta atestou, era que as estradas em quase todas as províncias constituíam um problema dos mais importantes para as respectivas economias. Com excepção do Estado da índia, onde, na verdade, existia uma rede de estradas muito satisfatória, se bem que incompleta, e de Macau, pela sua qualidade predominantemente urbana, em todas as outras províncias a questão rodoviária era sempre importante e até por vezes dominante, como sucedia em Angola e Moçambique. É que, em geral, as províncias ultramarinas tinham, e têm, uma rede de estradas já tornada pouco extensa, perante as necessidades presentes, e, em regra, de muito precária pavimentação. A Guiné, que podia considerar-se uma excepção quanto à extensão da rede, oferecia também grandes deficiências quanto aos pavimentos.
O reconhecimento dessa situação levou o Governo a fazer acompanhar o Plano de Fomento com empreendimentos paralelos quanto a estradas, mas deixava-os ao cuidado dos orçamentos normais de cada província. Convém agora averiguar até que ponto esto sistema deu resultado.
Cabo Verde, onde a escassez dos recursos orçamentais é manifesta, não pode dar passos sensíveis neste sector, como já aqui referiu, em termos vivos, o ilustre Deputado por aquele círculo. A Guiné só alguns anos depois do início do plano pode transferir, embora de forma indirecta, algumas disponibilidades para reforço do orçamento normal no capítulo de estradas. E, mesmo assim, pouco pôde adiantar neste capitulo.
Quanto a Angola e a Moçambique a questão foi, acto contínuo, encarada de frente. Assim, logo em 1953 foi aprovado para Angola um plano decenal, que se destinava a abrir novas estradas e a pavimentar devidamente outras das existentes, numa rede que atinge mais de 35 000 km. Era um plano relativamente modesto, de 1 milhão de contos, o que daria uma média de 100000 contos anuais.
Constituíram-se várias brigadas, elaboraram-se projectos para trabalhos em alguns milhares de quilómetros de estradas, mas não foi possível obter anualmente as dotações previstas, de modo que as obras não progrediram no ritmo que os estudos e diligências dos técnicos poderiam permitir. Certamente o facto foi devido mais a razões de natureza burocrática do que a dificuldades financeiras da província.
No mesmo ano de 1953 foi também elaborado em Moçambique um plano de estradas, aprovado por despacho ministerial, para ser realizado com as disponibilidades orçamentais. Envolvia a construção ou pavimentação de 0500 km de estradas. As dotações anuais previstas eram sensivelmente iguais às de Angola.
Mas em Moçambique, ao contrário de Angola, não faltaram verbas, mas sim projectos. E o plano também se atrasou. Um despacho do ilustre Subsecretário actual, no fim de 1955, deu novo impulso ao plano, de modo a fazê-lo progredir.
O assunto, como se vê, foi sempre crescendo de interesse no sector do Ministério, até que em 1956 foi publicado o Decreto n.º 40509, que fixa normas para a realização dos planos rodoviários de Angola e Moçambique e define um prazo para o plano até 1962, com duas fases. O Governo agora foi mais além, porque já não se limitava a aprovar planos e intervinha directamente, orientando a sua elaboração. Dentro desse conceito, foram proferidos alguns despachos esclarecedores subsequentes, pondo em marcha a máquina executiva. Os trabalhos ficavam, todavia, ainda a cargo das obras públicas de cada província.
Dai nasceram os novos planos de estradas para Angola e Moçambique, neste momento em vias de aprovação, segundo fui atenciosamente informado pelo Ministério do Ultramar.
O plano de Angola envolverá trabalhos de pavimentação, rectificação e também rompimento, numa rede total de mais de 7000 km, para realizar em seis anos, no montante de 1150000 contos - quase 300000 contos por ano.
O de Moçambique consiste num alargamento do de 1953 e consta de obras semelhantes cerca de 7500 km -, que irão importar em mais de 3 milhões de contos.
Chegou-se, pois, ao ponto de estruturar melhor os planos, dando-lhes uma orientação harmónica, e, ao mesmo tempo, aproveitou-se a experiência dos últimos anos, em que se verificaram deficiências e se fizeram progressos de métodos, de técnica e de preparativos. E um dos mais importantes foi talvez a formação de empreiteiros capazes de garantirem a execução dos novos planos.
Pelo que respeita a Cabo Verde, quero voltar atrás para apenas acrescentar alguns ligeiros esclarecimentos às autorizadas considerações que o ilustre colega Duarte Silva fez numa das últimas sessões, a propósito das deficiências das estradas. Só me pareceu de louvar o zelo e a atenção com que o representante eleito daquela província ultramarina acompanha os seus problemas. No caso das estradas, base da sua intervenção, o panorama de Cabo Verde não é, de facto, tão animador como noutros territórios, em que, por virtude de maior densidade de população, de maiores valores económicos e até de outras facilidades de construção, as redes têm podido ser desenvolvidas. Mas Cabo Verde também tem acompanhado esse natural progresso. E se os anos de 1950 a 1955, em que me pertence uma grande parte das responsabilidades da sua administração, foram anos negros para aquele sector, conforta verificar que anos antes tinham sido lançados vários quilómetros de estradas, no tempo do governador comandante João de Figueiredo, um dos mais notáveis governantes das ilhas de Cabo Verde, e logo nos anos de 1956 e seguinte se puderam consignar verbas apreciáveis para a reparação e renovação de estradas no modesto orçamento da província. Está hoje à testa da província um distinto governador, o Dr. Abrantes do Amaral, cujos méritos

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