Debates Parlamentares - Diário 205, p. 761 (1957-04-24)

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25 DE ABRIL DE 1957 761

um elemento de valorização que muito interessa propiciar-lhes.
Não deixarão, certamente, o Sr. Ministro das Obras Públicas e o Sr. Presidente da Junta Autónoma de Estradas de considerar com o costumado e patriótico interesse a rápida conclusão desta valiosa estrada, pois muito grato lhes será demonstrar uma vez mais o poder de realização do departamento que servem com os olhos sempre postos no engrandecimento e valorização da terra bendita de Portugal.
Disse.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Pereira Jardim: - Sr. Presidente: quando o Governo levou a cabo, num acto de transcendente significado nacional, o resgate do porto e caminho de ferro da Beira, fui tão vivo o interesse manifestado pelo País e tem sido tão notória a atenção sempre dispensada no constante desenvolvimento, em mãos portuguesas, desse instrumento de progresso de Moçambique, do qual temos subido fazer uso que nos honra, que julgo justificar-se sobejamente vir ocupar uns momentos a esta Câmara com o enunciado de alguns dados informativos, chamando a atenção para o desenvolvimento que se tem verificado naquele nosso porto do Indico e paru problemas que desse desenvolvimento resultam.
Na verdade, não é de mais sublinhar que a tonelagem manuseada no porto da Beira subiu de 1 600 000 t em 1948 para 2 600 000 t em 1952 e 3 050 000 t em 1955, enquanto o caminho de ferro da Beira, que em 1950 transportava - 2 000 000 t de carga líquida, atingia o tráfego de 3 200 000 t em 1955. Paralelamente, a Beira era demandada em 1955 por 861 navios, enquanto em 1950 esse número não ultrapassava os 628, com uma tonelagem de arqueação, nesses anos, respectivamente de 6 000 000 t, contra 3 800 000 t, e um movimento de passageiros que subiu, nesse período, de 36 500 para 61 500.
O simples enunciado destes números - e tantos outros igualmente elucidativos se lhes poderiam juntar - evidencia o esforço que foi necessário desenvolver por parte dos dirigentes e pessoal do porto e caminho do ferro da Beira, que inscreveram na história da acção portuguesa em terras de África alguns capítulos verdadeiramente honrosos para a nossa capacidade realizadora, servindo dedicadamente o interesse nacional para além do que poderia ser julgado
possível e prestigiando-nos permite os estrangeiros, aos quais temos sabido oferecer a colaboração de um sistema ferroviário e portuário que muito contribui para o seu notável progresso.
Para tanto foi necessário investirem-se corajosamente centenas de milhares de contos em novos cais e nas instalações do porto, em material de tracção e de transporte, em oficinas e seu apetrechamento, na melhoria da linha e outros instrumentos da exploração. De tudo, em verdade se retirou um rendimento amplamente compensador, quer nos resultados obtidos pelo porto e caminho de ferro da Beira, quer pelo desenvolvimento que se reflectiu no conjunto das actividades da região.
A alguns anos de distância daquele resgate, que tanto pesou sobre os recursos financeiros do País podemos afirmar que este sacrifício ofereceu plena compensação em todos os campos, e há que dirigir ao Governo que leve, então, a coragem do o levar a cabo os aplausos a que tem jus e que registar a tarefa realizada.
O porto e o raminho de ferro da Beira constituem efectivamente motivo de legítimo orgulho para todos ns portugueses.
E a Beira tem disso consciência, quer nos deveres, quer nos direitos que dessa posição lhe resultam.
Neste ambiente de trabalho apaixonado e neste clima até emocional, é compreensível que a ligação das Rodésia a Lourenço Marques, através do caminho de ferro do Limpopo usado apreensões em alguns sobre as repercussões que viriam porventura a tocar no tráfego do porto e caminho de ferro da Beira. E é ainda compreensível que na própria calma dos gabinetes se tivesse querido perscrutar quais seriam esses efeitos. Houve como que um compasso de espera, em que as atenções convergiram para a apreciação do modo como o tráfego se comportaria.
Para os que houvessem meditado sobre as curvas de crescimento do movimento portuário da Beira e cobre os índices de evolução dos territórios servidos, haveria de apresentar-se nítida a ideia de que o caminho de ferro do Pafuri, servindo os interesses de Moçambique, num rasgo de concepção que só merece louvores, vinha, afinal, aliviar a Beira da pressão de problemas de exploração e dar-lhe tempo para se aproveitar a fazer face ao crescimento de tráfego que, mesmo com o escoamento pelo Pafuri, os anos lhe haveriam de trazer.
O caminho de ferro de Limpopo em cuja execução os serviços ferroviários de Moçambique mais uma vez se dignificaram confirmando a sua capacidade realizadora é no conjunto dos interesses da província, um elemento de extraordinária valia cujas repercussões talvez ainda não hajam medidas completamente por parte de todos.
E integra-se equilibradamente no sistema ferroviário da província, em termos de oferecer à sua economia uma das mais úteis participações.
Com o início da exploração do caminho de ferro do Pafuri a Beira veio a sentir, a partir de Outubro de 1955 alguma diminuição do seu tráfego, mas apesar dessa incidência no trimestre Outubro a Dezembro aquele ano atigiu ainda o mais alto nível na história do movimento do seu porto. Em 1956 continuou a dirigir-se para Lourenço Marques apreciável volume de tráfego rodesiano com a já regular utilização do caminho de ferro do Limpopo, e o movimento no porto da Beira desceu para os 2 875 000 t, acusando assim uma redução de 170 000 t em relação ao ano de 1955.
Examinando atentamente a evolução do tráfego mensal na Beira ao longo de 1956 verifica-se no entanto que os números tendem a aproximar-se dos máximos alcançados em anos anteriores e que a partir de Março excedem largamente os que se registaram em 1955, atingindo no trimestre de Outubro a Dezembro de 1956 valores nunca anteriormente alcançados. Essa tendência veio aliás a acentuar-se no movimento dos meses de Janeiro e Fevereiro de 1957, nos quais se movimentou meio milhão de toneladas de mercadorias.
Quer isto significar que o crescimento do tráfego no porto e caminho de ferro da Beira continua a processar-se em ritmo veloz, apresentando problemas que é necessário enfrentar com urgência e que se não fora a ligação, pelo Pafuri, entre as Rodésias e Lourenço Marques, já haveriam tomado uma acuidade difícil de
vencer.
Os elementos que referi demonstram como era acertada a previsão dos que entenderam que o caminho de ferro do Pafuri apenas viria aliviar a pressão sobre a Beira, cujo movimento lia veria de continuar a crescer. O estudo ponderado desses mesmos elementos leva-nos ainda u concluir pela necessidade de se apetrechar urgentemente o porto da Beira para fazer face ao actual desenvolvimento do tráfego.
A realização do plano de dragagens e a construção dos cais n.ºs 6 e 7 impõem-se sem delongas.

25 DE ABRIL DE 1957 761um elemento de valorização que muito interessa propiciar-lhes.
Não deixarão, certamente, o Sr. Ministro das Obras Públicas e o Sr. Presidente da Junta Autónoma de Estradas de considerar com o costumado e patriótico interesse a rápida conclusão desta valiosa estrada, pois muito grato lhes será demonstrar uma vez mais o poder de realização do departamento que servem com os olhos sempre postos no engrandecimento e valorização da terra bendita de Portugal.
Disse.Vozes: - Muito bem, muito bem!O orador foi muito cumprimentado.O Sr. Pereira Jardim: - Sr. Presidente: quando o Governo levou a cabo, num acto de transcendente significado nacional, o resgate do porto e caminho de ferro da Beira, fui tão vivo o interesse manifestado pelo País e tem sido tão notória a atenção sempre dispensada no constante desenvolvimento, em mãos portuguesas, desse instrumento de progresso de Moçambique, do qual temos subido fazer uso que nos honra, que julgo justificar-se sobejamente vir ocupar uns momentos a esta Câmara com o enunciado de alguns dados informativos, chamando a atenção para o desenvolvimento que se tem verificado naquele nosso porto do Indico e paru problemas que desse desenvolvimento resultam.
Na verdade, não é de mais sublinhar que a tonelagem manuseada no porto da Beira subiu de 1 600 000 t em 1948 para 2 600 000 t em 1952 e 3 050 000 t em 1955, enquanto o caminho de ferro da Beira, que em 1950 transportava - 2 000 000 t de carga líquida, atingia o tráfego de 3 200 000 t em 1955. Paralelamente, a Beira era demandada em 1955 por 861 navios, enquanto em 1950 esse número não ultrapassava os 628, com uma tonelagem de arqueação, nesses anos, respectivamente de 6 000 000 t, contra 3 800 000 t, e um movimento de passageiros que subiu, nesse período, de 36 500 para 61 500.
O simples enunciado destes números - e tantos outros igualmente elucidativos se lhes poderiam juntar - evidencia o esforço que foi necessário desenvolver por parte dos dirigentes e pessoal do porto e caminho do ferro da Beira, que inscreveram na história da acção portuguesa em terras de África alguns capítulos verdadeiramente honrosos para a nossa capacidade realizadora, servindo dedicadamente o interesse nacional para além do que poderia ser julgado
possível e prestigiando-nos permite os estrangeiros, aos quais temos sabido oferecer a colaboração de um sistema ferroviário e portuário que muito contribui para o seu notável progresso.
Para tanto foi necessário investirem-se corajosamente centenas de milhares de contos em novos cais e nas instalações do porto, em material de tracção e de transporte, em oficinas e seu apetrechamento, na melhoria da linha e outros instrumentos da exploração. De tudo, em verdade se retirou um rendimento amplamente compensador, quer nos resultados obtidos pelo porto e caminho de ferro da Beira, quer pelo desenvolvimento que se reflectiu no conjunto das actividades da região.
A alguns anos de distância daquele resgate, que tanto pesou sobre os recursos financeiros do País podemos afirmar que este sacrifício ofereceu plena compensação em todos os campos, e há que dirigir ao Governo que leve, então, a coragem do o levar a cabo os aplausos a que tem jus e que registar a tarefa realizada.
O porto e o raminho de ferro da Beira constituem efectivamente motivo de legítimo orgulho para todos ns portugueses.
E a Beira tem disso consciência, quer nos deveres, quer nos direitos que dessa posição lhe resultam.
Neste ambiente de trabalho apaixonado e neste clima até emocional, é compreensível que a ligação das Rodésia a Lourenço Marques, através do caminho de ferro do Limpopo usado apreensões em alguns sobre as repercussões que viriam porventura a tocar no tráfego do porto e caminho de ferro da Beira. E é ainda compreensível que na própria calma dos gabinetes se tivesse querido perscrutar quais seriam esses efeitos. Houve como que um compasso de espera, em que as atenções convergiram para a apreciação do modo como o tráfego se comportaria.
Para os que houvessem meditado sobre as curvas de crescimento do movimento portuário da Beira e cobre os índices de evolução dos territórios servidos, haveria de apresentar-se nítida a ideia de que o caminho de ferro do Pafuri, servindo os interesses de Moçambique, num rasgo de concepção que só merece louvores, vinha, afinal, aliviar a Beira da pressão de problemas de exploração e dar-lhe tempo para se aproveitar a fazer face ao crescimento de tráfego que, mesmo com o escoamento pelo Pafuri, os anos lhe haveriam de trazer.
O caminho de ferro de Limpopo em cuja execução os serviços ferroviários de Moçambique mais uma vez se dignificaram confirmando a sua capacidade realizadora é no conjunto dos interesses da província, um elemento de extraordinária valia cujas repercussões talvez ainda não hajam medidas completamente por parte de todos.
E integra-se equilibradamente no sistema ferroviário da província, em termos de oferecer à sua economia uma das mais úteis participações.
Com o início da exploração do caminho de ferro do Pafuri a Beira veio a sentir, a partir de Outubro de 1955 alguma diminuição do seu tráfego, mas apesar dessa incidência no trimestre Outubro a Dezembro aquele ano atigiu ainda o mais alto nível na história do movimento do seu porto. Em 1956 continuou a dirigir-se para Lourenço Marques apreciável volume de tráfego rodesiano com a já regular utilização do caminho de ferro do Limpopo, e o movimento no porto da Beira desceu para os 2 875 000 t, acusando assim uma redução de 170 000 t em relação ao ano de 1955.
Examinando atentamente a evolução do tráfego mensal na Beira ao longo de 1956 verifica-se no entanto que os números tendem a aproximar-se dos máximos alcançados em anos anteriores e que a partir de Março excedem largamente os que se registaram em 1955, atingindo no trimestre de Outubro a Dezembro de 1956 valores nunca anteriormente alcançados. Essa tendência veio aliás a acentuar-se no movimento dos meses de Janeiro e Fevereiro de 1957, nos quais se movimentou meio milhão de toneladas de mercadorias.
Quer isto significar que o crescimento do tráfego no porto e caminho de ferro da Beira continua a processar-se em ritmo veloz, apresentando problemas que é necessário enfrentar com urgência e que se não fora a ligação, pelo Pafuri, entre as Rodésias e Lourenço Marques, já haveriam tomado uma acuidade difícil de
vencer.
Os elementos que referi demonstram como era acertada a previsão dos que entenderam que o caminho de ferro do Pafuri apenas viria aliviar a pressão sobre a Beira, cujo movimento lia veria de continuar a crescer. O estudo ponderado desses mesmos elementos leva-nos ainda u concluir pela necessidade de se apetrechar urgentemente o porto da Beira para fazer face ao actual desenvolvimento do tráfego.
A realização do plano de dragagens e a construção dos cais n.ºs 6 e 7 impõem-se sem delongas.

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