2822 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 112

carga. No nosso país parece que sómente o segundo factor é que é objecto da política ideada pelo Ministério das Comunicações, a qual consiste em reduzir o parque de veículos de carga.
Na verdade, a nova tributação revela-se com um carácter específico, em que o imposto é proporcional à tonelagem bruta do veículo. O mesmo é dizer que a capacidade de carga dos veículos maiores é menos onerada do que a dos veículos menores, sabido como é que a relação entre a carga transportável e o peso bruto aumenta com a dimensão do veículo, incluindo os atrelados. Isto é, em relação ao primeiro factor de destruição das infra-estruturas atrás referidas - o elevado peso por eixo -, não se adopta, por via fiscal, qualquer política limitativa.
Quanto ao segundo factor - a intensidade de circulação-, a política traçada pelo Ministério das Comunicações consiste em diminuir os seus efeitos, mediante a redução do parque de veículos de carga particulares e públicos.
Quanto ao parque de veículos de carga particulares, parece-me que esta afirmação não carece de qualquer demonstração, porquanto ela transparece em toda a argumentação desenvolvida nos novos preceitos legais. Esta medida teria por finalidade melhorar o aproveitamento dos veículos de carga particulares, pois: «por sondagens que se consideram fundamentadas conclui-se que, no nosso país, o parque automóvel de carga particular, dado o excessivo número de veículos que conta, não está a ser utilizado em condições de bom aproveitamento, ao contrário do que acontece noutros países».
O que acho de mais estranho nesta afirmação é que se confronte o panorama nacional com o de outros países apenas em relação ao parque particular de veículos de carga.
As estatísticas nacionais são omissas quanto ao grau de utilização deste modo de transportes e é de admirar que assim aconteça, visto que por inquéritos ou por indagação directa dos serviços do Ministério era possível dispor de números concretos que permitissem atestar aquela afirmação feita no relatório do Decreto-Lei n.º 45 331. Aliás, dispondo o Gabinete de Estudos e Planeamento de Transportes Terrestres de uma elevada dotação anual - 3800 contos -, penso que já deveria ter efectuado um estudo aprofundado deste problema, dado que estes números deveriam ser a viga mestra do novo sistema tributário.

O Sr. Virgílio Cruz: - Muito bem!

O Orador: - Assim, não foi feita uma previsão exacta da incidência do novo imposto no volume global transportado anualmente pelos particulares, por se desconhecerem aqueles números; e também não se sabe com precisão qual será o agravamento médio por tonelada-quilómetro transportada pelos particulares.
Mas aceito que não seja muito elevado o grau de utilização da camionagem particular. Estaremos então perante um panorama muito diverso do dos outros modos de transporte terrestre?
Para respondermos a esta pergunta cotejemos alguns números relativos ao transporte de passageiros - que são os únicos em relação aos quais se dispõe destes elementos: caminhos de ferro (C. P.), 0,51; caminhos de ferro (S. E.), 0,77; metropolitano, 0,18; carreiras interurbanas (automóveis), 0,51; carreiras urbanas (autocarros), 0,35-0,53; carreiras urbanas (eléctricos), 0,60-1,13, e carreiras urbanas (trolley-carros), 0,60-0,96. Isto é: há alguns meios de transporte com um elevado grau de utilização, mas o transporte automóvel colectivo surge com graus médios, isto é, da ordem dos 30 a 50 por cento.
Poderá tirar-se daqui a ilação de que a exploração das carreiras interurbanas e urbanas automóveis é irracional e antieconómica?
Creio que de modo nenhum. O que teremos de concluir é que, por razões de ordem económica, social e até legal, há modos de transporte cujo índice de utilização não pode ser muito elevado. Essa situação não tem nada de anormal; e nos transportes, em geral, o problema do retorno, que tem autenticamente a categoria económica de subproduto,, surge-nos com umas possibilidades muito reduzidas de ser sempre resolvido da melhor maneira.
Disse que, também por razões legais, esse índice de utilização por vezes não pode ser muito elevado, tendo em mente o caso do transporte automóvel ligeiro de passageiros de aluguer. Como preceituam os Decretos-Leis II os 37 272 e 43 615, o preço contratado inclui o retorno; e por isso um veículo, ao voltar de uma povoação para aquela onde tem a sua praça, não pode receber novos passageiros. Será isto uma utilização racional? De um ponto do vista exclusivamente económico, não é; mas a vida em sociedade não se reduz à economia: e daí que sejam necessárias regras- de conduta que impeçam que nos acotovelemos uns aos outros. No automóvel ligeiro de passageiros um grau do utilização baixo é indispensável para que este serviço de transporte seja oferecido em condições convenientes.
Se, por esta ou aquela razão, é este o panorama na maior parte dos modos de transporte automóvel - como, aliás, em muitos outros ramos de actividade -, por que pôr o dedo em riste orientado exclusivamente para o transporte particular de carga, acusando-o de delapidador dos recursos nacionais?

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Referi atrás que a política do Ministério das Comunicações consiste em limitar também os transportes de carga de aluguer, e não fiz a acusação no ar. E de todos sabido que há centenas de requerimentos, solicitando uma licença, que não têm sido deferidos, bem como muitos outros há, alinhados numa longa fila de espera, aguardando despacho. Não se percebe essa limitação, pois ela é a verdadeira causa da fraca expansão do parque de veículos de carga de aluguer, que passou de 4498 para 4786 unidades no período de 1951-1961, contra 23 338 e 42 858 do parque particular. Não é, pois, a baixa rentabilidade daquela indústria a causa do seu fraco desenvolvimento, mas sim o condicionalismo administrativo a que tem estado sujeita. Ora, surge a ideia contrária da leitura do relatório do Decreto-Lei n.º 45 331, e em especial da frase:

... a sua concorrência (do transporte de carga particular) ao caminho de ferro e ao transporte público por estrada é iniludível e ameaça mesmo pôr em ruína este último modo de transporte.
Afirma-se que é o desenvolvimento excessivo do parque particular que tem asfixiado o transporte de aluguer, quando é certo que as coisas não se passam dessa maneira. Pelo contrário, a elevada expansão do parque particular é explicável - pelo menos parcialmente - pela falta de meios de transporte de aluguer. Tal condicionalismo, além deste mal, tem gerado um outro, que é a especulação que se tem observado em torno da transferência das licenças de aluguer.

Vozes: - Muito bem!