13 DE MARÇO DE 1964 3633

residenciais, etc., e desde que esteja limitado o acesso a esse grupo (artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 41 248);
A excursão pressupõe ainda um plano previamente estabelecido, a sua observação e a abertura de uma inscrição com venda imediata de bilhetes a quem se proponha adquiri-los.

Todavia, estas diferenças são difíceis de verificar em curso de realização de transportes e até porque as estradas são fiscalizadas mais activamente pela Polícia de Viação e Trânsito, da jurisdição do Ministério das Comunicações, e portanto mais familiarizada com os seus diplomas. Por isso convinha- definir no Regulamento de Transportes em Automóveis o que se poderá entender por um serviço de excursão e quais os casos em que poderá ser realizado.
O estado actual não pode manter-se. Ele é propiciatório do uma sobreposição de funções que se tem revelado causa principal do um estado de concorrência desregrado entre as agências de viagens e turismo com veículos licenciados e os industriais transportadores.
O serviço de aluguer de veículos posados de passageiros, representando geralmente para os utilizadores apenas a satisfação de uma necessidade marginal, muito menos importante do que o papel representado na vida económica nacional pelas carreiras de serviço público, deverá sempre no seu aspecto financeiro ser uma compensação para o risco, obrigação e rentabilidade mínima que derivam justamente da exploração de um serviço público.
Assim, os industriais transportadores viam no seu serviço de aluguer uma actividade complementar e que vinha muitas vezes cobrir os saldos deficitários de uma exploração que no entanto era socialmente necessária.
Autorizadas pelo decreto-lei referido a licenciarem autocarros para o serviço de excursões, assistiu-se nas agências de viagens e turismo a um fenómeno curioso e sintomático.
As agências de viagens, depois de 1957, aumentaram em cerca de 50 por cento.
Ora, se as actividades dessas agências são, com ligeiríssimas alterações formais, as mesmas que anteriormente (artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 41 248), porquê tal surto de criação.
O incremento do turismo em Portugal foi um fenómeno mais gradual e, por isso, não está na base da sua justificação.
É que estando a indústria transportadora condicionada pelo Regulamento de Transportes em Automóveis, todos aqueles que ansiavam há longo tempo por ingressar nesse ramo e a tal se viam impedidos pelo condicionalismo vigente, viram nessa autorização de licenciamento uma porta aberta e por ela entraram confiantes e optimistas. Este optimismo, previsivelmente exagerado, pois de tal forma é evidente a deficitária rentabilidade económica de investimentos em autocarros de utilização reduzida, logo foi sentido pelas agências de viagens com tradições, estrutura administrativa e experiência do ramo, que se abstiveram na generalidade de usar do referido direito.
Assim sendo, as consequências foram rápidas e desastrosas.
O panorama hoje é o seguinte:
A maioria das agências de viagens constituídas depois de 1957 e que licenciaram autocarros concorrem ilegalmente com as empresas transportadoras no mercado do aluguer. Ilegalmente porque essa actividade é-lhes rigorosamente interdita pelo § único do artigo 16.º do Decreto-Lei n.º 41 248.
Para mais, uma grande parte dessas agências nunca chegou a exercer a sua actividade básica - viagens e turismo -, para unicamente se dedicar ao transporte.
As bases em que esta concorrência é feita são claramente ruinosas para os industriais de transportes, que, arcando com encargos de estrutura elevados e peados pela Portaria n.º 12 948, de 10 de Setembro de 1949, que lhes fixa uma tarifa mínima, se encontram impossibilitados de competir num mercado que legalmente lhes era reservado.
Acresce, ainda, que algumas dessas agências de viagens dedicam-se, para justificar a utilização dos seus veículos, à realização de transportes camuflados em pseudo-excursões, concorrendo ilegalmente com carreiras rodoviárias e ferroviárias.
Finalmente, a nova legislação do trabalho para os motoristas veio dificultar mais as possibilidades de competição. Enquanto as empresas do transportes são oneradas com encargos de mão-de-obra e de justas limitações para o trabalho de condução, a tal não se vêem obrigadas as agências de viagens, que possuem geralmente apenas um ou dois carros, normalmente conduzidos pelos sócios ou, então, por motoristas de chamada, não constando dos mapas de horário de trabalho.
Tudo isto concorreu ,para que os industriais de transportes de passageiros que exploram carreiras de serviço público, necessárias mas de lucros limitados e até negativos, e que tinham na exploração do mercado do aluguer uma actividade complementar e compensadora, se vejam justamente alarmados e ameaçados na sua sobrevivência.
É caso para perguntar como se poderá processar uma política de- coordenação se estes transportes de excursionistas por agências de viagens não dependem directamente do Ministério das Comunicações, que, por definição, deve superintender em todos os transportes.
Pondo em primeiro lugar os interesses nacionais básicos, interessará coordenar as actividades como transportadores dos concessionários de serviços públicos e das agências de viagens com autocarros licenciados.
Essa coordenação parece que poderá assentar nas seguintes bases:

1.a Deverão ser salvaguardados os interesses importantes e legítimos do turismo nacional;
2.a Deverá evitar-se uma sobreposição de funções e um excesso de material rolante.;
3.a Interessará canalizar através do mesmo Ministério todos os assuntos referentes a transportes;
4.a Convirá estabelecer futuramente- uma rigorosa disciplina no mercado de aluguer.

Os objectivos e determinantes atrás enunciados justificam o estudo da rentabilidade e aproveitamento máximo dá unidade de transportes.
Afirmam os técnicos que não é fácil, devido às variações dos custos gerais, com a estrutura e dimensão da empresa, estabelecer para os transportes rodoviários, em geral, um índice de custo real.
No entanto, considerações de rentabilidade máxima a factores gerais constantes poderão dar-nos uma ideia da utilização correspondente a um custo quilométrico mínimo.
Foi esse trabalho recentemente realizado, tendo-se chegado à seguinte conclusão:
O custo quilométrico mínimo corresponde a uma utilização tal que o somatório dos custos de reparação e conservação iguala o preço de custo do autocarro.