3634 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 144

Assim sendo, se para um autocarro utilizar simultaneamente em excursões e carreiras, poderemos desejar como óptimo para uma duração de doze anos, uma utilização média de 45 000 km/ano, ou seja já uma vida total de 540 000 km no caso de um autocarro exclusivamente destinado ao serviço de excursões, mercê da desactualização estética que se processa muito mais rapidamente, será necessário na vida do autocarro proporcionar-lhe pelo menos uma utilização de 800 000 km. Tal número parte da hipótese que a vida é limitada e que o autocarro terá um valor de revenda considerável, pois terá ainda excelentes possibilidades num serviço que não seja de excursões.
Se essa vida útil ao serviço de uma agência de viagens for limitada a cinco anos, o autocarro terá de percorrer anualmente 60 000 km para ter um aproveitamento eficaz.
Este aproveitamento só raramente é possível apenas no serviço de turismo.
Concretizaram-se as reticências postas pela Câmara Corporativa- no seu parecer n.º 54/55, Acta n.º 112, de 7 de Junho de 1957, quando dizia que se «temia que o exercício da actividade transportadora por parte das agências de viagens seria contrária à política de coordenação existente».
Ainda no mesmo parecer, embora aprovando o n.º 7 do artigo. 1.º do projecto de decreto-lei n.º 524, que deu origem ao Decreto-Lei n.º 41248, se exprime a convicção da digna Câmara de «que a regra futura seria de que vulgarmente as agências de viagens recorriam para os transportes aos autocarros dos transportadores».
Pensava-se que só um reduzido número de agências poderia abalançar-se às imobilizações e encargos que adviriam da função de transportador. A experiência veio confirmar aquele parecer. As agências com suporte administrativo e económico, na generalidade, abstiveram-se de licenciar autocarros. Mas outras houve, geralmente as recém-criadas, com um mínimo de capital social, que o fizeram. Instalaram-se como agências de viagens, pois só assim conseguiriam ter autocarros e transportar passageiros, que era o verdadeiro fim em vista.
Passou-se um período suficientemente longo de experiência e amadurecimento e interessa agora rever os diplomas em causa com vista à sua adaptação às realidades actuais e ao interesse nacional.
Em conclusão, proponho algumas medidas que passo a- enunciar, em alguns considerandos, levando à redacção de algumas propostas-base.
Considerando:
1.º - a) Que os superiores interesses do turismo podem exigir veículos especialmente equipados;
b) Que os circuitos turísticos não devem estar dependentes das disponibilidades de transporte das empresas transportadoras.
2.º - a) Que pelo artigo 207.º do Decreto-Lei n.º 37 272 estão sujeitos ao imposto de camionagem todos os automóveis destinados a transportes públicos, com excepção dos ligeiros de aluguer de passageiros;
b) Que as licenças de aluguer ou de excursão concedidas a autocarros pertencentes a concessionários de serviço público só o podem ser a veículos adstritos a carreiras. Portanto, estes veículos pagam cumulativamente imposto de camionagem, pela sua utilização nas carreiras e pelo facto de terem licença de aluguer;
c) Que a compra de um autocarro é um pesado investimento, acarretando saída de divisas. Como se diz no n.º 8 do preâmbulo do Decreto-Lei n.º 37272, interessa não importar mais do que o exigido por estritas necessidades.
d) Logo, qualquer agência de viagens, ao requerer o licenciamento de um veículo, deverá pressupor a sua utilização em quilometragem igual ou superior ao mínimo requerido para uma rentabilidade marginal positiva;
e) Essa, utilização deve ser real e, como tal, tomada como base de tributação para o imposto de camionagem;
f) Mas o que não há dúvida é que estão clara e explicitamente sujeitos a ele, como estipula o referido artigo 207.º do Decreto-Lei n.º 37 272;
g) Tal fórmula não deverá nunca ser equiparada à fixada no artigo 217.º do Decreto n.º 45 331 para os automóveis pesados utilizados em regime de aluguer, pois, como ficou esclarecido, nestes casos, o aluguer é uma actividade complementar e o mesmo veículo já foi tributado pela sua utilização nas carreiras.
3.º -a) Que a situação de concorrência e de sobreposição de funções tende a agravar-se;
b) Que há interesses adquiridos e que não podem ser ignorados;
c) Que, acima, de tudo, devem fixar-se os objectivos da política de coordenação de transportes.
4.º - a) Que interessa englobar na política geral de transportes o problema referido;
b) Que interessa promover uma eficiente fiscalização do que nesse sentido for legislado.

Vozes: -Muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente: tendo em conta as considerações aduzidas, sugiro as seguintes bases, destinadas a satisfazer cada um dos considerandos enunciados:
l.a Deveriam ser suspensos todos os licenciamentos de autocarros ao abrigo do artigo 16.º do Decreto-Lei n.º 41 248, excepto nos casos previstos na base 2.a

O Sr. António Santos da Cunha: - V. Ex.ª dá-me licença.

O Orador: - Faça obséquio.

O Sr. António Santos da Cunha: - Não posso dar o meu apoio a V. Ex.ª, porque isso seria atar as possibilidades turísticas, que é um dos fins primaciais do aviso prévio.

O Orador: - Lamento que V. Ex.ª não possa, dar o seu apoio a estas considerações, receio muito que o turismo não tenha o mesmo desenvolvimento com esta proposta que estou a fazer. Quero salientar que não acho admissível que os concessionários de transportes públicos paguem os seus impostos, que lhes acarretam um grande sacrifício, sem tarifas mínimas.

O Sr. António Santos da Cunha: - Devo dizer a V. Ex.ª que conheço o assunto.

O Sr. Costa Guimarães: - Na generalidade ou na especialidade?

O Sr. António Santos da Cunha: - Na generalidade, como sempre.

O Orador: - Se V. Ex.ª não concorda com as minhas considerações, lamento que assim seja. O que eu não concordo é que os autocarros do serviço de turismo possam confundir-se com os dos serviços públicos. O que é certo é que eles concorrem também para o serviço público fazendo serviço de aluguer.