13 DE MARÇO DE 1964 3627

b) Em virtude da configuração da região, não se podem manter tecnicamente a distância de afastamento do cabo ao solo e a equidistância dos pilares sustentadores prescritas para os transportadores de cadeiras;
c) O salvamento dos passageiros no caso de acidente daria origem, em virtude da distribuição das cadeiras por todo o percurso e a diferente configuração do terreno, a enormes dificuldades e perigos para os passageiros e para o pessoal da serviço.

A escolha do transportador de cadeiras como sistema de transporte aéreo ficou, portanto, desde o princípio excluída.
Contra a montagem de um transportador aéreo de circulação, com barquinhas de quatro ou mais lugares -telecabina- opõe-se a circunstância do que um transportador aéreo com cabinas suspensas - teleférico - é mais robusto e mais simples no funcionamento. A montagem de um transportador de circulação custa, praticamente o mesmo que a montagem de um transportador aéreo de cabinas suspensas e teria a vantagem de que o rendimento também poderia ser mais tarde aumentado por aquisição de outras barquinhas com facilidade e economia. Os inconvenientes de um transportador aéreo de circulação residem, porém, no maior número necessário de pessoal especializado em relação a um transportador aéreo com cabinas suspensas e nas maiores despesas de exploração, especialmente pela necessária verificação contínua do trem de marcha e dos aparelhos de aperto.
Na existente configuração do terreno com grandes vãos e pela distribuição das barquinhas por toda a extensão do transportador aéreo apresentam-se também grandes dificuldades no caso de salvamento, em relação a um transportador aéreo de cabinas suspensas. Não corresponde, portanto, às condições expostas e especiais a montagem de um transportador aéreo de circulação com barquinhas de quatro a seis lugares.
Como única solução imaginável e económica restou, por isso, a escolha de um transportador aéreo com cabinas suspensas.
O estabelecimento do transportador e a disposição do espaço das cabinas foram escolhidos desde o princípio de maneira que o rendimento do transportador também satisfaça a futuras exigências, dado que a transformação é relativamente cara. Na montagem foi considerado que o excesso de despesas resultantes de uma instalação inicialmente maior é largamente compensado pelo aumento da receita, a esperar por esse facto nos dias de ponta, pela total utilização do transportador.
As cabinas, com uma lotação de 35 passageiros e um condutor e a velocidade de transporte de 7 m/s, permitem uma capacidade de transporte de 255 pessoas por hora.
A escolha da pista do Covão da Torre como a primeira a ser equipada com um telesqui justifica-se por ser uma excelente pista de escola, com um comprimento de aproximadamente 270 m e 60 m de desnível, suficientemente larga, e sem dúvida aquela onde a neve persiste mais tempo. E a escola tem de começar a funcionar ao mesmo tempo que o teleférico, pois é ela que formará a clientela que virá a alimentá-lo.
A segunda pista a equipar com um telesqui é a dos Covões de Loriga. Com os seus 840 m de extensão e no 110 m de desnível é uma pista adequada ao treino e a provas de competição para esquiadores de classe média. No traçado estudado colocou-se a estação superior de forma que os esquiadores a possam alcançar descendo a base do Govão da Torre e também descendo a estação superior do teleférico.
Por sua vez, a estacão inferior é acessível pela estrada nacional n.º 339, a alguns poucos quilómetros da Torre, o que tem grande importância para os desportistas que atingem o planalto, vindos do Norte, pelas estradas de penetração da serra que passam por Seia e Gouveia.
Posteriormente, virão a ser equipadas com engenhos de subida outras pistas, entre as quais se colocará à cabeça a do Covão do Boi, de harmonia com as futuras solicitações da frequência da estância.
Do exposto, decorre claramente a necessidade de melhorar e manter em bom estado as estradas de acesso e penetração a norte e sul do maciço central. Simultaneamente, deve ser encarada a montagem de um eficiente serviço de remoção de neve, com limpa-neves de vários tipos, consoante as altitudes a que tenham de trabalhar, e pessoal afecto exclusivamente a este serviço. Mas é evidente que o apetrechamento de uma estância de desportos de Inverno está longe de ser satisfeito com os meios já descritos.
Fugindo ao pormenor, para não me alongar, enunciarei resumidamente os restantes: o equipamento hoteleiro primário, com um hotel de média lotação, de apoio ao teleférico, um ou outro bar-restaurante e abrigos de montanha; o fornecimento do energia eléctrica e comunicações telefónicas entre as várias instalações e ligação à rede geral; a existência do serviços gerais,, com um director de estância, que tern a seu cargo o serviço de pistas, sua preparação e balizagem, o serviço de socorros e de recepção e informação e a escola de esqui.
E sobretudo o imediato estudo urbanístico da zona desportiva, a pautar o plano conjunto de realizações, a executar por fases e de acordo com as possibilidades financeiras. Só deste modo se evitarão erros e improvisações irreparáveis no futuro.
E como assegurar o financiamento de tão vasto empreendimento?
Há pouco tempo chegou-me às mãos um trabalho da Comissão Interministerial de Turismo, de Espanha, sobre a ordenação, promoção e desenvolvimento turístico da serra Nevada. O trabalho inicia-se, pode dizer-se, com a declaração de que, devendo contar-se na fase de arranque, com a ausência de capital privado, devem ser os organismos oficiais a preencher aquela lacuna.
O plano escalonado por quatro anos prevê um investimento de 397 milhões de pesetas!
Respeitadas as proporções, há grande analogia entre o que os espanhóis se dispõem a fazer na serra Nevada e o que nós nos propomos realizar na serra da Estrela. Por isso, aqui também o esforço inicial tem de ser suportado pelos vários departamentos da Administração, donde decorre que à entidade planeadora e propulsora da estância, que nela própria investe todas as suas receitas, tem de ser concedido novo e dilatado auxílio.

Vozes: - Muito bem !

O Orador: - Sem receio de afirmar que, vencida u fase de arranque, o capital particular acorrerá para prover às ulteriores necessidades da estância.
Um rápido e último ponto.
Ao falar dos nossos vizinhos espanhóis, ocorre-me que no decorrer deste debate foi defendida e fundamentada a conveniência de uma estreita colaboração, no plano turístico, com a Espanha.
Julgo que nesta interligação cabe o que pode chamar-se um turismo de captação de fronteira.