4424 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 182

portes colectivos da cidade os da zona da sua influência (artigo 3 º) No relatório lia-se

A questão da caducidade da actual concessão e daquelas licenças e autorizações e da adjudicação numa nova concessão tem de ser, consequentemente, estudada num plano de conjunto, relativamente a toda a rede em exploração e aos interesses de todos os concelhos por ela abrangidos, sem perder de vista a situação do Estado no que respeita às linhas estabelecidas em estradas nacionais.
É possível que uma futura revisão dos limites do concelho do Porto, no sentido do seu ajustamento as realidades económicas, demográficas e administrativas, faça regressar este problema ao âmbito estritamente municipal, e esse facto não deixará, certamente, de ser previsto quando se tratar da adjudicação definitiva da concessão. Mas a verdade é que, por enquanto, o problema sai fora dos limites da competência administrativa da Câmara Municipal do Porto e das demais, câmaras interessadas.

Com este ponto da partida, no citado decreto de 1946, que instituiu o referido regime provisório, e em obediência ao princípio da unidade de exploração do Serviço, a Câmara Municipal do Porto entrou logo na posse do todo o aparelho industrial explorado pela Carris, abrangendo, assim, as linhas eléctricas assentes na área dos concelhos limítrofes.
Este regime acha-se definitivamente consagrado pelo vigente citado Decreto n º 38 144 (artigo 1.º, § 2.º)
Suscitando-se questões sobre o âmbito da aplicação de tal diploma, como de exclusivo ou não, quanto ao novo pedido por outras empresas de carreiras dentro de tal zona, publicou-se o Decreto n.º 40 744, de 27 de Agosto de 1956, onde nos n.ºs seguintes do respectivo relatório se deduzem as oposições à admissão de um tal exclusivo.
Atendendo, por um lado, aos pesados encargos que oneravam de momento o Serviço e tendo em conta os serviços prestados por concessionários de carreiras interurba-nas - que por forma alguma nos propomos contestar -, afastou esse diploma o exclusivo do Serviço de Transportes Colectivos na área dos concelhos federados, e, por outro lado, concedeu a este direito de preferência na concessão de carreiras a estabelecei dentro de um raio de círculo de 10 km a norte do Douro, com centro na Praça da Liberdade, e de cerca de 6 km a sul.
É, certamente, pautado neste precedente de compromisso contemporizador, bem compreensível na orientação do Governo para com os interesses que, em determinado período, melhor possam serva o bem público, que o Sr Deputado Antunes de Lemos na linha da sua preferência pelas empresas particulares, pretende, decerto, consolidar e ampliar as posições adquiridas e que, certamente, o futuro desenvolvimento urbanístico da cidade e zona da respectiva influência contrariará. E isto terá lugar pela necessidade de coordenar a respectiva rede de transportes em termos de não só explorar radialmente o já povoado, que é a natural tendência de uma exploração que busca por cima do interesse geral o seu lucro, mas para estabelecer as malhas circulatórias, a tecer numa verdadeira rede, principal finalidade de um serviço público desta natureza, elemento colaborador de uma verdadeira e indispensável urbanização.
De harmonia com os princípios basilares fixados na base IV da Lei n.º 2008, é claro que no sentido exposto, aconselhado pelo interesse público, em casos destes se promova a coordenação dos transportes e para isso se aproximem num acordo as empresas exploradoras das respectivas carreiras.
O que se tem operado neste sentido?
Como se consigna no relatório governamental que precedeu o Plano Intercalar de Fomento, muito pouco.
De resto, a verificar-se no futuro a orientação assim defendida, e sobremaneira marcada pela reforma dos artigos 74 º e 77 º do Regulamento de Transportes em Automóveis no sentido que o Sr Deputado pretende, a pulverização das carreiras e dificuldade da sua coordenação, dada a sabida psicologia do povo português, verificar-se-ia também neste campo, onde isso é ainda evitável Sena uma crise de pulverização análoga à que se procura, com que dificuldade, corrigir, pelo emparcelamento no agro e na indústria, pelo condicionamento Ainda há dias nesta Assembleia o problema foi posto quanto à exploração das pedreiras de mármore pelo Sr Deputado Birne, que de longe figuram, ele o disse, de esburacados «paliteiros»
E porque na orientação do Plano Intercalar se preconizam princípios em convergência ao que acabamos de dizer, surgem as palavras de alarme que o Sr Deputado, creio que infundadamente, proferiu, certo de que nunca em qualquer reforma legislativa o Governo deixará de respeitar direitos adquiridos. Quanto a simples interesses que o não estejam, a sua legitimidade, embora respeitada, sempre terá que ceder aos imperativos do bem público, orientado como vimos por precisos preceitos legais.
Sr Presidente Passemos ao segundo ponto idoneidade funcional do Serviço de Transportes, quanto aos seus meios, lede e frequência.
Consta dos quadros de pp 26 e seguintes publicados no Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres referente ao ano de 1963 que o número de passageiros transportados em veículos de transportes colectivos passa de 600 milhões, sendo da ordem de 100 milhões os relativos a transportes interurbanos e 520 milhões os urbanos, em que, para além do grande predomínio dos de Lisboa, correspondem 120 milhões aos colectivos do Porto. Quer dizer que o número por estes transportado excede substancialmente, só por si, os transportados em todo o País pelas carreiras interurbanas Declino estes números como introdutórios quanto ao peso relativo dos interesses em jogo.
É bem sabido de todos os que lidam com a matéria, e os tratadistas o vincam sempre, que no plano económico um resgate é sempre uma operação cara. E o da concessão da Carris do Porto não fugiu à regra quanto à importância, da ordem dos 150 000 contos, que foi o seu preço, a Câmara do Porto fez-lhe face em 1949 mediante empréstimo na Caixa Geral, que se tem vindo amortizando sem percalço, mas surgiram encargos não previstos que têm limitado as capacidades de recursos para uma conveniente remodelação completa do Serviço, no sentido da sua actualização. Resultaram eles sobretudo dos encargos da previdência, cujo déficit de caixa, que se cifrava aquando do resgate em 2000 contos, agora anda por 11 000! Isto sem falar da contribuição normal dos 16,5 por cento da entidade patronal, que monta a uns 9000! E, ainda, próximo a 1 milhar de contos de assistência que não existia no tempo da Carris.
Isto, e o mais que em breve se dirá, não impediu que o Serviço tivesse conseguido de 1946 (resgate) a 1963 duplicar quase o parque de veículos de 1953 a 1962, este de 248 (216 eléctricos e 32 autocarros) passasse a utilizar 304 (203 eléctricos, 81 autocarros e 20 trolley-cars). E dos correspondentes investimentos na ordem dos 95 000 contos apenas 23 000 se fizeram através de empréstimos e os restantes 72 000 por autofinanciamento. Na perspectiva de novo programa de transformação de