22 DE MARÇO DE 1967 1587

sentido só constituiu um sindicato com largo apoio bancário, que constituiu as linhas convergentes da nossa fronteira a Salamanca. Através de uma máscara jurídica aceite pelos dois países, dirigiu, até ser passada à propriedade exclusivamente espanhola, já dentro desta situação - no tempo de apertar o cinto -, tal empresa a Companhia das Docas, com sede no Porto. A designação desta bem é indicativa da finalidade portuária com que aquele empreendimento se iniciou.
Ao tempo a Espanha construía o caminho de ferro paralelo à nossa fronteira, destinado a drenar o respectivo tráfego regional para os seus portos, marcadamente o de Vigo e de Huelva. O último elo de encurtamento desta malha foi já inaugurado pelo Governo de Franco o que de Astorga vem passar tangente à fronteira de Bragança.
Foi enorme o movimento da opinião, sobretudo portuense, desencadeado a favor dessa ligação tendente a furar o bloqueio ferroviário espanhol, visando o porto de Leixões, através do ramal de Barca de Alva, e as ligações internacionais de passageiros, particularmente a de Lisboa, por Vilar Formoso.
Esse projecto, a parte as ligações internacionais de passageiros, não resultou.
O simples encurtamento ferroviário seria sempre insuficiente para contrabalançar os factores contrários de pressão política.
Isso o via bem e a tempo Oliveira Martins quando no Repórter de 20 de Junho de 1888 proclamava a tal propósito que seria um engano sacrificar a economia inteira ao trânsito internacional.
Por outro lado a crise económica de 1891 deixou estagnantes as obras de Leixões, reduzidas à bacia exterior, até que já nesta situação o saudoso Dr. Antunes Guimarães promoveu a construção da primeira doca, do quebra-mar e da linha férrea de cintura ligando aquele porto à rede geral
Esta digressão conduz-nos ao mesmo problema, mas hoje posto noutros termos. Aquilo que simples ferrovias eram incapazes de realizar deve encarar-se através da navegabilidade fluvial, como economicamente desejável.
Dá-nos notícia a revista Transportes, patrocinada pelo Ministério das Comunicações no seu número de Outubro-Novembro de 1960, que a comissão nomeada, por portaria de 13 do Dezembro de 1909, para estudar o problema da navegabilidade do rio Douro apresentou o seu relatório. É esse relatório, cujo resumo, com alguns comentários, constitui o correspondente artigo em causa da citada revista.
Nele, pelo que do resumo se deduz, encara-se o aproveitamento dessa navegabilidade, aliás comportando laitas de 1000 t a serem utilizados no transporte previsível anual de 2 milhões de toneladas de minérios de Moncorvo e l milhão de outros artigos. Confina-se, pelo que se depreende, o relatório ao tráfego interno do Nordeste português, e assim as eclusas adjuntas as barragens para efeito da transposição dos barcos terminariam na da Valeira.
Suponho, Srs Deputados, que hoje em dia, através da futura navegabilidade do Douro, se deverá prever uma eclusa também na barragem do Pocinho, em termos de levar a navegação àquela zona fronteiriça espanhola.
Em vez do sonho precário do transporte ao Porto e a Leixões seria o de transportar o mar daqueles portos à fronteira. Os diferenciais de encargo de transporte deverão baixar em termos que tornem já premente economicamente o sentido favorável dessa solução.
De resto, se, de uma maneira geral, essa região espanhola se acha mal explorada, com um acesso desses devera incrementar-se, já agrícolamente, pela actual melhoria da irrigação, já pela florestarão, em grande desenvolvimento, já pelos minérios, que por maior facilidade de escoamento passem a explorar-se.
Em coincidência com esta maneira de ver, folgo com a leitura do artigo do Sr. Eng.º Almeida e Sousa no recente n.º 43 da revista Electricidade.
De resto, fornecer à Espanha transporte fluvial mais barato na parte inferior do mesmo não seria equitativa contrapartida, e esta aliás pagante, a retribuir pela mais-valia, para nós gratuita, resultante dos embalses na zona alta da bacia do Douro e que regularizam o seu caudal E o que do Douro se diz poderá também aplicai-se ao Tejo, com as modificações determinadas pela fisionomia do seu curso.
Parece-me, por isso, que nos futuros planeamentos este problema da navegabilidade do Douro mereça ser ponderado tendo em conta não apenas a economia nacional mas a adjacente possível contribuição do tráfego espanhol
Sr. Presidente. Passo a encarar outros aspectos eventualmente concernentes a planeamentos de fomento.
Respeitam aos acessos ferroviários e rodoviários urbanos dos grandes aglomerados populacionais Lisboa e Porto.
A fisionomia das duas cidades, vem-lhes de origem, diferencia-as bastante, embora o próprio fenómeno em que urbanização, de índole uniformista, tenda a esbater tal diversidade.
A primeira delas, apesar de alguns pólos novos industriais, avançando contra o quase deserto, mantém na sua expansão predominante carácter unitário na continuidade do alargamento do seu primitivo semicírculo.
Hoje, sobretudo pelo progresso industrial, tem na outra banda uma nova cidade em formação, dela separada pela largura do Tejo mas hoje a ela unida, também, pela ponte sobre o mesmo.
A perspectiva de duas grandes cidades face a face - Buda e Pest- porventura se procederá no futuro com duas federações municipais, a do lá até Setúbal.
No Porto, o desenvolvimento mais a modo tem-se apelado de outra sorte pólos populacionais que ao encontro se aproximam filiformemente da cidade para fora e vice-versa por determinantes funcionais.
O Porto praticamente já quase não tem porto próprio - tem-no em Leixões e acessoriamente no cais de Gaia.
Com amplas zonas rurais -até ainda dentro da própria urbe demarcada- o aglomerado urbano que a cidade hoje influência desenha-se antes como uma constelação, embora com um núcleo maior por centro.
Elaboradas estas considerações, sobremaneira para esclarecimento do que adiante vamos referir sobre a nova urbe portuense, antes algo diremos sobre a zona de Lisboa, «antre Cintra a mui prezada e a serra do Ribatejo que Arrábida é chamada». É para insistir a propósito da Ponte Salazar ainda sobre o mesmo ponto que o caminho de ferro não deixe de ser instalado e quanto mais depressa melhor, na estrutura da ponte, como está previsto. Antes da construção da ponte, nesta Assembleia manifestei-me no sentido de a achar prematura, por pensai que o pegão líquido do rio se oferecia ainda como o mais sólido economicamente. Que, no entanto - diz a eu então -, se a ponte se fizesse, que fosse logo acompanhada de aproveitamento ferroviário. Ainda com esta