1 DE MARÇO DE 1969 3323

Foram estas algumas considerações que me sugeriu o notável parecer do relator das contas de 1967. Vou em seguida, conforme disse, referir-me ao momentoso problema dos transportes da província de Moçambique, que directamente se insere nos resultados da Conta.
Sr. Presidente: Não podemos pensar em desenvolvimento económico se não tivermos suficientemente resolvido o problema do acesso dos produtos aos pontos de distribuição ou comercialização e seu transporte até ao mercado consumidor,- acesso esse que deverá ser certo, económico e pronto.
Num território como Moçambique, que se desenvolve no sentido Norte-Sul, com uma extensão de faixa costeira de 2470 km, cortada de rios, lagoas e zonas alagadiças, o problema reveste maior agudeza.
Como meios de penetração no interior e de ligação Norte-Sul e sul-norte possui a província estradas, caminhos de ferro e navegação costeira. Não está, porém, operante ainda a rede fundamental de estradas e as ligações entre a zona de Lourenço Marques e as restantes, da Beira, da Zambézia, Nampula, Cabo Delgado e Niassa, para mercadorias e pessoas são difíceis, morosas e por vezes interrompidas em largos períodos do ano.
Os caminhos de ferro são essencialmente de penetração leste-oeste, servindo os hinterlands e desempenhando uma missão fundamental na economia da província, sem dúvida, mas não podendo apoiar o necessário trânsito e escoamento da produção para os portos e entre os portos.
As ligações entre os portos de saída, secundários e principais, estão, portanto, entregues, na sua grande parte, à navegação marítima, já que a navegação aérea, como é óbvio, não pode servir o transporte dos produtos e sua baldeação para os navios de longo curso.
Fazem a cabotagem em Moçambique onze navios, salvo erro, todos nacionais e distribuídos por quatro empresas concorrentes. No período de 1960 a 1964 (última estatística publicada) essa frota nacional manuseou 374 364 t, num total de 444 255 t de carga.

Os portos principais, servidos por navios de longo curso, são Lourenço Marques, Beira e Nacala. Outros há que recebem navios de longo curso, como Moçambique, Porto Amélia e Quelimane, mas não podem considerar-se portos principais. Ora aqui é que começa a angústia do problema, pois Quelimane, por exemplo, servido essencialmente por navegação costeira, tem uma barra difícil, ponte-cais mais que exígua e serviços deficientes. Quelimane é o porto natural de escoamento dos produtos agrícolas da Zambézia, que representam por si só mais de 50 por cento das exportações de toda a província.
E fácil de compreender quanto o serviço de cabotagem é essencial para a economia do sector.
Ora, circunstâncias derivadas de factores de vária ordem conduzem a que os serviços de cabotagem são caros e correm mal. As frotas operam em condições desfavoráveis, mas as culpas também não podem ser imputáveis somente ao carregador, e muito menos ao produtor e ao consumidor, que são, afinal, as pedras mestras do sistema.
Sucedem-se durante o ano as situações mais aflitivas e desencorajadoras: mercadorias aguardando praça que não se encontra, falta de uma estrutura de apoio ao serviço nos portos e nos cais, armazenagem e despacho. Serviço caro e deficiente.
Mas será que a frota é insuficiente para as cargas disponíveis?
Parece que essencialmente o problema não se situa aí, porque o coeficiente de utilização da frota de cabotagem é baixo em relação à sua capacidade de transporte, e muitas vezes os navios entram e saem quase vazios.
Foi publicado recentemente um diploma facilitando o processo de autorização de utilização de navios estrangeiros quando haja falta de navios nacionais para escoar determinadas cargas. E louvável, sem dúvida, tal disposição e acode a situações desesperadas, mas não resolve, embora melhore, o problema de base, o qual assenta nos seguintes dados:
Insuficiente aproveitamento dos navios nacionais; Irregularidade na demanda dos portos secundários; Atrasos e insuficiências nos serviços de apoio; Irregularidade de distribuição das necessidades de cargas ao correr do ano; Necessidade de revisões tarifárias.

Parece que se impõe com urgência o estudo de uma disciplina que procure fazer coincidir necessidades com possibilidades, interesses dos armadores, carregadores, produtores e consumidores.
Não se compreende que possam existir cargas à espera de praça e ao mesmo tempo navios a saírem vazios dos portos.
Essa disciplina, essa organização, seja por união de empresas, seja por uma cooperação eficiente governo-armador-carregador, afigura-se-me ser da maior urgência.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Se a frota não está adaptada à peculiaridade das cargas e aos portos de escoamento, haverá que tomar medidas rápidas nesse sentido.
O que não se poderá forçar é o produtor agrícola ou industrial a obedecer a uma utilização conforme a conveniência do transportador, já que é certo que a irregularidade que possa haver nas necessidades de escoamento é estranha à vontade do próprio produtor.
Se houvesse uma rede terrestre eficiente e económica para drenar os produtos para os portos de saída, já se poderia planear um conjunto de possibilidades e interesses.
Será talvez esse o caminho.
A situação como está não se pode manter sem grave prejuízo para o interesse geral.
Outro ponto a considerar será a revisão de certas anomalias tarifárias. Não se compreende que um produto da província pague um frete mais alto entre portos da mesma província do que entre ela e a Europa.
Não se compreende também que alguns produtos da indústria local sejam onerados de tal modo no transporte entre portos também locais, de forma a que percam o seu poder competitivo. E o caso de fretes que colocam o produtor de Moçambique, no seu próprio mercado, em condições concorrenciais de inferioridade perante o exportador de outros territórios nacionais.
O caso mais flagrante é o dos adubos químicos produzidos pela indústria moçambicana, mas há outros, como o papel de embrulho, etc.
Estas anomalias deverão ser urgentemente anuladas. A continuarem, poderão apressar, se não provocar, o desencorajamento dos investimentos e a ruína de indústrias fundamentais.
Tenho à disposição de qualquer consulta ou esclarecimento exemplos significativos dos fretes que pagam vários produtos entre a metrópole e os portos de Moçambique e fretes pagos entre portos desta província.
Deste confronto ressalta que chega a ser mais barata uma carga que atravessa o Atlântico de norte a sul e penetra ainda no Indico do que uma outra que circule apenas umas centenas de milhas entre o Norte e o Sul de Moçambique.