Debates Parlamentares - Diário 189, p. 3409 (1969-03-07)

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8 DE MARÇO DE 1969 3409

fossem conseguidas senão por um esforço enorme como aquele que acaba de ser produzido.
Como português encheu-nos de júbilo a notícia da «renovação da via férrea», que vai ser empreendida em cerca de um terço das linhas da Companhia, com um investimento para cima de dois milhões e meio de contos, sem dúvida, como o afirmou o Sr. Ministro das Comunicações, «uma das mais importantes obras a levar a efeito nos últimos cinquenta anos da vida dos caminhos de ferro em Portugal».
Mas pela responsabilidade que nos cumpre relativamente ao território sul-alentejano, ao mesmo tempo que extremamente agradados, ficámos grandemente pesarosos por não vermos nesse plano grandioso de modernização a linha do Sul, que serve a mais extensa província do País e a de maior potência agrária. Esqueceu-se que ela há-de conter a nossa mais larga mancha de rega, em execução adiantada, precisando-se de que tenha, e há-de ter, produtividade màximamente acrescida para que dê renda válida. Ora exactamente foi este um dos objectivos básicos considerados no plano: «Modernizar nos trechos que se situam na zona do território onde se concentra a maior actividade económica.» E Beja quer-nos parecer que é um desses trechos, que não o de menor vulto, e, portanto, merecedora de ter sido tratada como tal.
Mas o pior é que antes de 1975, termo da obra agora programada, certamente que não devemos contar com novos investimentos, e é que a linha do Sul, a deteriorar-se cada vez mais em cada ano que passa, não vemos bem como há-de continuar a servir, mesmo mal.
«Velhas locomotivas a vapor, com carruagens incómodas e antigas, com a via impossibilitando velocidades superiores a 30 km/h, com telefones ligados por fio de ferro, com estações acanhadas e de equipamento reduzido», de tudo isto que a C. P. se lamenta, enferma a linha de Beja.
O material circulante, péssimo, ainda julgamos que possa ser substituído pelo velho mais novo que venha das linhas bafejadas. Mas a via, essa é que não sabemos como há-de ser melhorada e útil, se não olharem para ela compadecidos, e com brevidade.
Quando viemos para as terras sul-alentejanas, os 150 km que nos separam de Lisboa eram percorridos por um comboio, chamado «rápido», em três horas; hoje, cerca de vinte e cinco anos passados, todos são ónibus, e só um deles, uma automotora, consegue vencer a distância em pouco menos de quatro horas 1 A marcha em grande extensão da via não se processa a mais de 35 km/h, e em redução de ano para ano! É o que se chama uma marcha rápida para o retrocesso!
No planejamento estudado prevê-se para a linha do Norte a velocidade de 140 km/h, e para a do! Sado, em certos troços, 120 km/h. Beja fica, pois, em inferioridade manifesta. Logo, «o tráfego de passageiros e mercadorias faz-se em grande maioria através do transporte rodoviário, sendo relativamente poucos os que utilizam o transporte ferroviário», assim é dito no relatório do III Plano de Fomento, e acrescenta-se que «as previsões acentuam esta disparidade».
Não há conforto, não há rapidez, não há frequência dos serviços, não há pontualidade! Os CTT de Beja viram-se forçados, para não demorar a correspondência para Lisboa dois dias, o que dava a ideia de estarmos nos confins do Mundo, a alugar uma camioneta transportadora do correio para a estação de Ermidas.
Desta maneira nunca poderá haver rentabilidade da linha e cai-se num círculo vicioso - não se moderniza porque não rende, não rende porque se não moderniza.
A já afamada «variante de Beja», quase concluída, supomos, com os trabalhos iniciados há cerca de trinta anos, ainda não entrou em uso, e sabe-se lá quando! Como se quer que haja aliciação?
Nós sempre defendemos o parecer, que muitos não tinham, por considerarem o trânsito ferroviário obsoleto, de que na sua estruturação perfeita ele é fundamento do progresso regional.
O Sr. Prof. Mário de Figueiredo, nosso ilustre Presidente e mui digno administrador da C. P., a quem aproveitamos a oportunidade para prestar a nossa homenagem sentida pelos seus altos dotes, com o desejo de melhoras rápidas do mal que o apoquenta e nos contrista, entende, e bem, que «o caminho de ferro é um facto do passado, mas não é um facto passado: está aí presente, e creio que continuará presente no porvir».
O caminho de ferro tem-se adaptado mal ao forte concorrente que é o transporte rodoviário, com o qual, em afluência, devia ter jogado. Mas pode competir com ele, e bem assim com o trânsito aéreo, numa adaptação perfeita. Tudo vai mal quando não haja um justo equilíbrio de desenvolvimento de todos os meios de transporte, e isso se verifica no Baixo Alentejo.
Resta-nos a esperança, que ainda não perdemos, de ver a linha do Sul renovada em breve, pelas palavras autorizadas e promissoras do Sr. Ministro das Comunicações, ao dizer que «o Governo tem entre mãos estudos de grande envergadura, com vista a encarar-se um mais ambicioso e justificado plano para a renovação de todo o nosso sistema de transportes, para se poder manter e incrementar o desenvolvimento económico da Nação».
A promoção económica da província baixo-alentejana tem que ir para diante a passos agrandados, assim o exige o interesse nacional, e não se compadece com transportes diminuídos e maculados pela ancilose. É preciso dar-lhes extensão e flexibilidade.
Grande favor traria à província, permitimo-nos lembrar isto ao Sr. Ministro das Comunicações, o que cabia bem nos empreendimentos de envergadura que disse «haverem de ser lançados», a construção, para este ano, do porto de Sines, moderno e bem dotado, para poder ser eficiente.
As condições naturais, de excepção, da maravilhosa angra de Sines, já bem conhecidas dos velhos povos marinheiros que nos demandavam - Fenícios, Gregos e Cartagineses -, amoldam-se perfeitamente a uma instalação portuária capacitada.
Foi porto romano afamado, servindo a vizinha Meróbriga, então cidade importante pelas suas quantiosas e melhores produções da terra.
Essa enseada, a meio caminho entre Lisboa e o Algarve, no dizer de alguém «a mais abordável que se encontra em condições propícias de utilização desde a foz do Sado até ao cabo de S. Vicente», foi apelidada de «uma janela que o Alentejo abre sobre o mar». Queremo-la antes de uma porta bem escancarada do Alentejo para o oceano, contribuindo ao melhor viver da província.
Para isso deve concretizar-se a ideia velha de muitos anos, que o ramal ferroviário de Ermidas se prolongue em penetração até Beja, por Canhestros, Ferreira do Alentejo e Beringel. Assim, o Baixo Alentejo seria atravessado pela via férrea desde o mar, que lhe pode ser tão proveitoso, até à zona raiana, e daí o seguimento rodoviário para Espanha, quando a aduana de Barrancos for aberta, o que muito se deseja.
Mas o porto de Sines impõe-se, não só para o desenvolvimento económico da província sul-alentejana, como ainda para defender as muitas vidas dos homens das companhas piscatórias da região, que hoje se obrigam a aceitar-se, aquando de enganosas e revoltas procelas, nos distantes portos de Setúbal ou Sesimbra, e é se têm a sorte de os atingir.

8 DE MARÇO DE 1969 3409fossem conseguidas senão por um esforço enorme como aquele que acaba de ser produzido.
Como português encheu-nos de júbilo a notícia da «renovação da via férrea», que vai ser empreendida em cerca de um terço das linhas da Companhia, com um investimento para cima de dois milhões e meio de contos, sem dúvida, como o afirmou o Sr. Ministro das Comunicações, «uma das mais importantes obras a levar a efeito nos últimos cinquenta anos da vida dos caminhos de ferro em Portugal».
Mas pela responsabilidade que nos cumpre relativamente ao território sul-alentejano, ao mesmo tempo que extremamente agradados, ficámos grandemente pesarosos por não vermos nesse plano grandioso de modernização a linha do Sul, que serve a mais extensa província do País e a de maior potência agrária. Esqueceu-se que ela há-de conter a nossa mais larga mancha de rega, em execução adiantada, precisando-se de que tenha, e há-de ter, produtividade màximamente acrescida para que dê renda válida. Ora exactamente foi este um dos objectivos básicos considerados no plano: «Modernizar nos trechos que se situam na zona do território onde se concentra a maior actividade económica.» E Beja quer-nos parecer que é um desses trechos, que não o de menor vulto, e, portanto, merecedora de ter sido tratada como tal.
Mas o pior é que antes de 1975, termo da obra agora programada, certamente que não devemos contar com novos investimentos, e é que a linha do Sul, a deteriorar-se cada vez mais em cada ano que passa, não vemos bem como há-de continuar a servir, mesmo mal.
«Velhas locomotivas a vapor, com carruagens incómodas e antigas, com a via impossibilitando velocidades superiores a 30 km/h, com telefones ligados por fio de ferro, com estações acanhadas e de equipamento reduzido», de tudo isto que a C. P. se lamenta, enferma a linha de Beja.
O material circulante, péssimo, ainda julgamos que possa ser substituído pelo velho mais novo que venha das linhas bafejadas. Mas a via, essa é que não sabemos como há-de ser melhorada e útil, se não olharem para ela compadecidos, e com brevidade.
Quando viemos para as terras sul-alentejanas, os 150 km que nos separam de Lisboa eram percorridos por um comboio, chamado «rápido», em três horas; hoje, cerca de vinte e cinco anos passados, todos são ónibus, e só um deles, uma automotora, consegue vencer a distância em pouco menos de quatro horas 1 A marcha em grande extensão da via não se processa a mais de 35 km/h, e em redução de ano para ano! É o que se chama uma marcha rápida para o retrocesso!
No planejamento estudado prevê-se para a linha do Norte a velocidade de 140 km/h, e para a do! Sado, em certos troços, 120 km/h. Beja fica, pois, em inferioridade manifesta. Logo, «o tráfego de passageiros e mercadorias faz-se em grande maioria através do transporte rodoviário, sendo relativamente poucos os que utilizam o transporte ferroviário», assim é dito no relatório do III Plano de Fomento, e acrescenta-se que «as previsões acentuam esta disparidade».
Não há conforto, não há rapidez, não há frequência dos serviços, não há pontualidade! Os CTT de Beja viram-se forçados, para não demorar a correspondência para Lisboa dois dias, o que dava a ideia de estarmos nos confins do Mundo, a alugar uma camioneta transportadora do correio para a estação de Ermidas.
Desta maneira nunca poderá haver rentabilidade da linha e cai-se num círculo vicioso - não se moderniza porque não rende, não rende porque se não moderniza.
A já afamada «variante de Beja», quase concluída, supomos, com os trabalhos iniciados há cerca de trinta anos, ainda não entrou em uso, e sabe-se lá quando! Como se quer que haja aliciação?
Nós sempre defendemos o parecer, que muitos não tinham, por considerarem o trânsito ferroviário obsoleto, de que na sua estruturação perfeita ele é fundamento do progresso regional.
O Sr. Prof. Mário de Figueiredo, nosso ilustre Presidente e mui digno administrador da C. P., a quem aproveitamos a oportunidade para prestar a nossa homenagem sentida pelos seus altos dotes, com o desejo de melhoras rápidas do mal que o apoquenta e nos contrista, entende, e bem, que «o caminho de ferro é um facto do passado, mas não é um facto passado: está aí presente, e creio que continuará presente no porvir».
O caminho de ferro tem-se adaptado mal ao forte concorrente que é o transporte rodoviário, com o qual, em afluência, devia ter jogado. Mas pode competir com ele, e bem assim com o trânsito aéreo, numa adaptação perfeita. Tudo vai mal quando não haja um justo equilíbrio de desenvolvimento de todos os meios de transporte, e isso se verifica no Baixo Alentejo.
Resta-nos a esperança, que ainda não perdemos, de ver a linha do Sul renovada em breve, pelas palavras autorizadas e promissoras do Sr. Ministro das Comunicações, ao dizer que «o Governo tem entre mãos estudos de grande envergadura, com vista a encarar-se um mais ambicioso e justificado plano para a renovação de todo o nosso sistema de transportes, para se poder manter e incrementar o desenvolvimento económico da Nação».
A promoção económica da província baixo-alentejana tem que ir para diante a passos agrandados, assim o exige o interesse nacional, e não se compadece com transportes diminuídos e maculados pela ancilose. É preciso dar-lhes extensão e flexibilidade.
Grande favor traria à província, permitimo-nos lembrar isto ao Sr. Ministro das Comunicações, o que cabia bem nos empreendimentos de envergadura que disse «haverem de ser lançados», a construção, para este ano, do porto de Sines, moderno e bem dotado, para poder ser eficiente.
As condições naturais, de excepção, da maravilhosa angra de Sines, já bem conhecidas dos velhos povos marinheiros que nos demandavam - Fenícios, Gregos e Cartagineses -, amoldam-se perfeitamente a uma instalação portuária capacitada.
Foi porto romano afamado, servindo a vizinha Meróbriga, então cidade importante pelas suas quantiosas e melhores produções da terra.
Essa enseada, a meio caminho entre Lisboa e o Algarve, no dizer de alguém «a mais abordável que se encontra em condições propícias de utilização desde a foz do Sado até ao cabo de S. Vicente», foi apelidada de «uma janela que o Alentejo abre sobre o mar». Queremo-la antes de uma porta bem escancarada do Alentejo para o oceano, contribuindo ao melhor viver da província.
Para isso deve concretizar-se a ideia velha de muitos anos, que o ramal ferroviário de Ermidas se prolongue em penetração até Beja, por Canhestros, Ferreira do Alentejo e Beringel. Assim, o Baixo Alentejo seria atravessado pela via férrea desde o mar, que lhe pode ser tão proveitoso, até à zona raiana, e daí o seguimento rodoviário para Espanha, quando a aduana de Barrancos for aberta, o que muito se deseja.
Mas o porto de Sines impõe-se, não só para o desenvolvimento económico da província sul-alentejana, como ainda para defender as muitas vidas dos homens das companhas piscatórias da região, que hoje se obrigam a aceitar-se, aquando de enganosas e revoltas procelas, nos distantes portos de Setúbal ou Sesimbra, e é se têm a sorte de os atingir.

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