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2924 I SÉRIE-NÚMERO 90

rações que tenham outra atitude e outro comportamento cívico em relação à estrada poderemos alterar substancialmente os referidos dados. Só quando uma série de condutas e a atitudes que hoje nós portugueses, tomamos em relação à estrada forem tidas pela comunidade no seu todo como socialmente inaceitáveis poderemos significativamente vira a página. Daí que a educação seja fundamental. Os responsáveis pela prevenção rodoviária portuguesa, aos quais aqui presto pública homenagem: pelo trabalho que vêm fazendo vêm esforçando-se na edição de material para formandos e formadores. Celebraram mesmo um protocolo com o Ministério da Educação, de modo a que escola desempenhe nesse sentido um papel que há-de ser determinante.
Trata-se, pois, de uma política de instrumentos múltiplos, entre os quais se contam as campanhas que levamos a cabo dirigidas aos que já são utentes activos das estradas, as acções com segmentos especiais que vamos desenvolvendo como ainda recentemente aconteceu com os directores das escolas de condução, e o lançamento das comissões distritais de segurança rodoviária, cuja acção tem sido importante na identificação dos pontos negros num dado distrito e daquilo que é necessário fazer para solucionar os problemas. Há imensas propostas nesta matéria. Reportando-me apenas às que custam dinheiro, há já propostas que orçam o milhão de contos e se destinam a beneficiações que podem melhorar significativamente a segurança rodoviária.
Sublinho, a este respeito o facto de termos decidido que 1994 seria do ano português da segurança rodoviária. Empossamos em Janeiro a respectiva comissão e estamos a trabalhar num conjunto de iniciativas, a fim de que 1994 constitua um alerta para a unidade nacional e também, de algum modo, um ponto de viragem nesta matéria.
Chamo ainda a atenção para o facto de termos mesmo elaborado alguma legislação, como a relativa à condução sob influência do álcool e ao uso do cinto de segurança, que nos pareceu urgentíssima. Surge agora a proposta de Código da Estrada. É necessário entender-se, em todo o caso, que o Código da Estrada que agora nos propomos aprovar é mais um das instrumentos a que lançamos mão para inverter a situação em Portugal.
Descreverei, então, três ou quatro linhas mestras sobre o referido Código da Estrada.
É evidente que hoje em dia um código da estrada não pode inovar grandemente em relação às regras de condução que são internacionais. Portugal não iria, assim assumir a singularidade de consagrar regras especiais nesta matéria. O problema que teríamos de considerar era o de saber que conjunto de medidas deveríamos adoptar que mais adequadas fossem ao combate que queremos travar e aos objectivos que nos propomos prosseguir para já não falar, obviamente, da necessidade que se impunha de modernizar o Código da Estrada, já quase com 39 anos.
Diria que lançamos mão nesta sede, a alguns grandes instrumentos. Não escondo, aliás -, quais sejam esses instrumentos que estão suficientemente explicitados no texto da proposta de autorização legislativa.
O grande instrumento é constituído, sem dúvida, pelas sanções. Este código mova em matéria de sanções, ao distinguir entre leves, graves e muito graves e ao estabelecer consequências diferentes em relação a várias delas.
Ao nível das sanções, o mais importante ainda é o facto de lançarmos mão de forma a que não estávamos habituados à medida de inibição de conduzir. Consideramos - também neste campo a experiência internacional nos pode ajudar -
Que efectivamente a inibição de conduzir representa para o condutor uma sanção muito mais violenta e que ele teme muito mais do que a mera sanção pecuniária. Por isso a sanção acessória da inibição de conduzir deve vir a constituir - assim espero - um forte desincentivo a que a condução continue a ser em Portugal o que tem sido.
Cria-se, por outro lado um registo individual de cada condutor, de modo a poder contabilizar-se as suas faltas e, atribuir efeitos a essa contabilização; nomeadamente, a possibilidade de cassação - é o efeito máximo, novidade neste código - da licença de condução sendo que essa cassação só pode durar por um período de três anos, e ser decretada pelos tribunais.
Agimos, obviamente, sobre as coimas de um modo geral, elevando-as e tentando que também as sanções pecuniárias sejam desincentivadoras. Nesta matéria em nada estamos a inovar, porque consagramos exactamente o que se passa nos países que obtiveram êxito neste domínio, como acontece, por exemplo com países nórdicos e com a Inglaterra. A este respeito ficamos ainda muito aquém das sanções impostas nesses países embora - devo dizê-lo- seja normal que fiquemos. O que interessa é que proporcionalmente as sanções sejam elevadas, para serem desincentivadoras.
Frisaria ainda dois aspectos que são aliás dos que tem sido mais debatidos: a velocidade, e o álcool.
Quanto à questão da velocidade, creio que a única crítica, que subsisto já a parte de alguns sectores à presente proposta de autorização legislativa, no que respeita ao que já se conhece do proposto Código da Estrada, é a de que manter o mesmo limite de velocidade, quando os carros são melhores e as vias são completamente diferentes, mais seguras, é um disparate e não se justifica. Não penso assim e devo salientar que se alguma coisa se altera nesta matéria é o limite máximo de velocidade nas localidades, que baixa de 60 para 50 km/hora. Não aumentamos as velocidades máximas permitidas fora das localidades. Face aos
dados de 22 países consultados, damo-nos conta, quanto, ao limite de velocidade nas cidades, de que em 15 deles e de 50 km/hora, tal como propomos, e só em sete de 60 km/hora.
No que respeita a velocidade nas auto-estradas, - a grande crítica que tem sido feita, verificamos que apenas em três desses mesmos 22 países se permitem velocidades de 130 km/hora e em seis velocidades abaixo dos 120Kkm/hora, concretamente de 100 km/hora. Situamo-nos, pois, claramente, na média de velocidades máximas permitidas nesses países.
Outra grande questão é a condução sob efeito do álcool. Prevemos que a taxa de 0,5 dê origem a um acoima e a de 0,8 a essa coima em dobro e que a taxa de 1,2 como aliás está previsto no Código Penal, constitua um crime, sujeito a outro tipo de penas para além das pecuniárias. Se consultarmos para este efeito, como consultei, os dados de 18 países, verificaremos que em seis deles existe o limite de 0,5, como em Portugal, mas com a diferença de em quatro desses países,
constituir crime o facto de um condutor ser detectado com uma taxa de 0,5; que em países a taxa é de 0,8, com a diferença de em sete desses 11 países a de 0,8
constituir crime; que num país a taxa é de 0,2 que já constitui crime. Penso assim, que ficando onde ficámos, ou seja nos 0,5, como coima, nos 0,8 com coima agravada, e nos 1,2 com crime, situamo-nos claramente na tendência europeia nesta matéria.
De resto, devo confessar, para ser franco, que se alguma coisa já resultou de positivo das receitas-medidas, derivou justamente da legislação, aprovada em 1992, contra a condução sob a influência do álcool. O ano de 1992 é o ano em que pela primeira vez decresce, em 0,5 %, os nú-