1 DE JUNHO DE 1978

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a avaliar-se da eventual possibilidade de satisfação imediata ou a curto prazo de algum ou alguns dos pontos inscritos na proposta da Assembleia Municipal de Viana do Castelo, sobre que incide o requerimento dos Srs. Deputados apresentado na Assembleia da República.

6 — O estudo das perspectivas de desenvolvimento do porto de Viana do Castelo, com base na análise da evolução económica do seu hinterland, realizado pela Direcção-Geral' de Portos nos anos de 1971— 1972, veio mostrar a viabilidade de reconversão do porto de Viana do Castelo, em termos de o mesmo desempenhar uma função dinamizadora importante do desenvolvimento económico regional, funcionando ao mesmo tempo como complementar ou decompres-sor do porto de Leixões, relativamente à Região Plano Norte.

O subsequente planeamento físico do porto foi conduzido em conformidade com as potencialidades identificadas de geração de tráfego do hirüerland do porto, para horizontes de curto e médio prazo, deixando possibilidades de expansão para metas de longo prazo.

Assim, os estudos visaram, fundamentalmente, no que concerne ao porto:

Definição de um esquema geral de aproveitamento do troço final do estuário do Lima para fins portuários e actividades afins e zonamento da ocupação e funções das áreas marginais, quer da margem norte, quer da margem sul;

Definição de um plano parcial contendo as obras prioritárias de uma 1." fase de intervenção, visando a satisfação do 'tráfego gerado a curto prazo;

Definição do Plano Geral do Porto de Viana do Castelo para o horizonte de 1985, depois transferido para o horizonte de 1990;

Projectos das obras prioritárias do plano parcial, integrado no Plano Geral, que constituem a 1." fase de intervenção.

Esta metodologia permitiu, por um lado, lançar um conjunto de obras que visam criar as condições mínimas funcionais, quer relativamente a obras de abrigo, quer relativamente a infra-estruturas do porto interior, para as solicitações imediatas do porto a curto prazo, sem prejuízo de sucessivas expansões, de acordo com o Plano Geral do Porto, à medida do desenvolvimento económico do seu hinterland e da correspondente evolução da geração de tráfego.

O escalonamento das sucessivas fases de obras depende, portanto, em grande medida, das possibilidades de financiamento de cada fase, da antecipação que se queira assegurar em relação à evolução do tráfego e do grau de confiança e dinamismo que se queira imprimir, por meio do porto, às actividades comerciais, industriais, etc., da região que o porto serve.

Quer isto dizer que, não obstante na programação das pbras da 1." fase integradas no plano parcial de 1972-1973 se incluírem obras para um determinado volume de tráfego e para um determinado grau de antecipação em relação à saturação da utilização dos cais e demais instalações, é perfeitamente viável uma ampliação do programa inicial, desde já, se a actualização das perspectivas o vier a justificar para qualquer dos sectores do porto, pois que os estudos e

planos foram conduzidos em termos de comportaram harmonicamente sucessivas ampliações.

O conjunto de obras do plano parcial que constituem ai." fase em execução é formado, essencialmente, por:

Molhe de abrigo: cerca de 2000 m;

Canal interior de acesso ao porto: com a largura de 150 m e a cota de dragagem ( — 6,5 m ZH); [tem a possibilidade de ser aprofundado em fases posteriores, estando prevista a dragagem à cota ( —8m ZH) na 2.° fase de ampliação];

Área de manobra em frente ao cais comercial da 1." fase: cerca de 225 m;

Cais comercial da l.tt fase: comprimento útil de 150 m, fundado à cota (-9mZH), mas funcionando na 1." fase a fundos de (—8 m ZH); com a construção da 2.a fase de obras e a correspondente dragagem dp canal interior de acesso ao porto e da área de manobra em frente ao cais para a cota (—8mZH), a zona junto ao cais poderá funcionar à cota (-9mZH);

Comprimento de cais disponível na actual doca comercial: cerca de 1000 m, com o tirante de água no baixa-mar de cerca de 6m; com a construção das obras desta 1.* fase criam-se terraplenos para parques e armazéns ao longo de cerca de 450 m de cais da doca, do lado do rio, o que faculta aceitáveis condições de exploração, que hoje não existem;

Novo cais para a pesca: com cerca de 180 m de comprimento, a fundo de cerca de (-5,5 m ZH);

Obras de regularização marginal e instalações diversas.

Com base no estudo e caracterização da navegação que demanda o porto de Leixões verificou-se que cerca de 94% dos navios que demandaram aquele porto em 1970 tinham calado inferior a 25 pés (cerca de 7,5 m).

Admitiu-se no estudo, após cuidada análise dos aspectos influentes, que, no conjunto de obras da 1fase, seria para navios de calado máximo de 7,5 m que o porto deveria ficar preparado; são navios de cerca de 7500 tdw, com comprimento da ordem dos 130 m. No entanto, cerca de 85% dos navios que demandaram o porto de Leixões em 1970 tinham calados inferiores a 20 pés (cerca de 6m) e cerca de 61 % tinham calados inferiores a 15 pés (cerca de 4,5 m).

Considerou-se também que, para navios de porte máximo da ordem das 7500 tdw, com o comprimento da ordem de 130 m, a área de manobra com a largura de 225 m é mais do que suficiente em zona abrigada e de fracas correntes.

Considerou-se ainda que, sendo de menos de 10 % a percentagem de navios de calado compreendido entre 20 e 25 pés que demandarão o porto durante o período de exploração, só com pbras da l.a fase aqueles poderão utilizar os canais e áreas de manobra com sujeição à maré — o que permite adicionar cerca de 2m ao tirante de água em meia maré, ou seja, o tirante de água passará para 8,5 m (nas condições limites, para os maiores navios daquele tipo, ficará uma folga de cerca de 1 m debaixo da quilha).