4 DE FEVEREIRO DE 1987

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5 — Critérios adoptados

A Comissão envidou um vasto conjunto de esforços com vista a colher e analisar elementos que pudessem ser considerados bastantes, suficientes ou adequados para facultar, nos termos legais, qualquer nova obor-dagem dos factos que deram origem ao inquérito. A Comissão teve particularmente presentes as declarações de voto produzidas pelos deputados do PSD e do CDS no relatório da anterior comissão, bem como a declaração sobre este emitida pelos representantes dos familiares das vítimas.

Feram objecto de especial atenção e múltiplas diligências os seguintes aspectos:

As condições de preparação e execução da descolagem do avião;

A distribuição de combustíveis na aeronave;

As características do voo (especialmente a duração, altitude, rumo e comportamento dos pilotos);

A sequência das colisões;

As condições e características do incêndio do avião;

A natureza, configuração, distribuição c agregação dos vestígios encontrados no terreno;

Os aspectos médico-legais (v. g., os relacionados com os fragmentos alojados nos pés do piloto, as fracturas das vítimas e a posição relativa dos corpos);

A apreciação do comportamento do Governo e da Administração Pública em todo o processo, particularmente quanto aos aspectos antecedentes.

CAPÍTULO IV

Avaliação das diligências relativas aos vestígios encontrados na área do acidente

1 — Estudo das questões de aerodinâmica e combustão

A Comissão considerou que, face a dúvidas suscitadas sobre a natureza, configuração, distribuição c agregação dos vestígios encontrados no terreno, tinha plena justificação solicitar parecei- dc técnicos cm aerodinâmica e em turbulência.

1.1—Km ?(i d;: 'Nowirhro de 1986, a Comissão teve uma primeira reunião dc trabalho com o Prof. Vasco llrcdemde, que, para o efeito, foi indicado pelo conselho científico do IST. Nossa circunstância foram postas à disposição daquele perito diversas peças do processo.

1.2 — Km 7 dc Abril dc 1986, após análise dc toda a informação transmitida, o Prof. Brederode sublinhou, através do ofício referência S-83/86, a necessidade de comprovação da fiabilidade dos dados fornecidos antes de se empreender qualquer exercício dc raciocínio sobre os possíveis mecanismos dc produção do fenómeno a estudar. Solicitou ainda que fosse precisado «o entendimento da Comissão quanto À extensão, localização, configuração e natureza do rasto de fragmentos a estudar», exemplificando diversas dúvidas:

Quanto à trajectória do voo: depois dc fazer uma descrição a partir dos documentos fornecidos c das informações do Sr. Augusto Cid, o perito considerou que os dados eram em geral concordantes c lógicos, mas interrogou a Comissão

sobre se todos eles seriam suficientemente fiáveis e sobre qual teria sido a evolução da altura da trajectória do avião em relação ao solo, solicitando elementos adicionais, para além do depoimento do controlador aéreo Gaspar Frade;

Quanto às condições atmosféricas: o Prof. Brederode assinalou que os elementos de que dispunha vão desde referências a que «vento não havia», a «quase não se fazia sentir» e a «fraca intensidade». O rumo do vento, segundo esses mesmos elementos, «era praticamente coincidente cem o da faixa de resíduos da combustão no solo, estando esta orientada a 340o». Perguntou finalmente a que altura do solo deviam ser considerados a velocidade e rumo do vento, que eram respectivamente de 5/6 nós e de 340°, consoante assente na reunião de trabalho de 26 de Novembro de 1986;

Quanto aos fragmentos: após referir que se trata do «elemento menos preciso do processo» e «relativamente ao qual se registam indicações verdadeiramente contraditórias» nos documentos disponíveis, o perito cita o relatório da DGAC, um depoimento de um subinspector e outro de um agente, não codicentes.

Em conclusão, o Prof. Brederode interroga: «Em face destes dados, que não consigo compatibilizar, pergunto: qual a extensão e configuração do rasto de fragmentos que V. Ex." entende deva servir de base à análise solicitada ao IST?»

1.3 — Era 2 de Maio de 1986, através do ofício 19/ CEIAC/86, o Sr. Presidente da Comissão, em resposta às dúvidas formuladas quanto à trajectória do voto, remete ao IST uma perspectiva extraída do processo da DGAC, sublinhando: «é tudo quanto temos»; era resposta às questões suscitadas sobre as condições atmosféricas, envia fotocópia dos elementos fornecidos pelo 1NMG; em resposta às interrogações relativas aos fragmentos, informa não dispor a Comissão de outros elementos que não os já entregues.

1.4 — Através do ofício S-134/86, de 16 de Maio, o Prof. Brederode comunicou que, tendo sido acordado com a Comissão que a base de trabalho quanto aos fragmentos seria a descrição constante do relatório de 22 de Outubro de 1980 do inspector Pedro Amaral, lhe haviam sido facultadas ainda declarações do mesmo inspector prestadas à CEI AC em 22 de Março dc 1983, bem como informação sobre recente depoimento por este produzido. Termina solicitando «elementos quanto a uma descrição no tempo do incêndio verificado no ponto de impacte da aeronave, em particular sobre a altura em que irrompeu, duração e, se possível, volume de combustíveis».

1.5 — O Sr. Presidente da Comissão, pelo ofício n.° 32/CE1 AC/86, de 16 de Junho, em resposta às solicitações relativas à altura em que irrompeu o incêndio e sua duração, transcreve informação constante do relatório da DGAC c do relatório dos Serviços de incêndio do Aeroporto de Lisboa, acrescentando haver «inúmeras testemunhas que referem que o avião já vinha a arder no ar, consequentemente antes do embate», e que, «pelo que se diz em ambos os relatórios, parece poder concluir-se que o avião teria estado a arder, no solo, pelo menos cinco minutos»; quanto ao volume dc combustível, foram transcritos extractos dos relatórios da DGAC e do NTSB, acrescentando-se