1750-(46)

II SÉRIE - NÚMERO 38

velmente alterado pelo vento atmosférico.

Os dados de trabalho disponíveis, embora não completos, pouco precisos e nem sempre concordantes, permitem concluir que de entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos o único capaz de produzir um rasto com uma configuração geral próxima da do assinalado no solo é o de libertação dos fragmentos durante a fase de voo da aeronave.

3 — Esclarecimentos complementares solicitados

Foi remetido os autores, em 19 de Novembro de 1986, um novo pedido de estudo segundo pressupostos constantes do requerimento da autoria do Sr. Deputado José Luís Ramos do seguinte teor:

1 — Considerando como comprovado que:

a) A aeronave entrou em emergência e interrompeu a sua linha de subida ainda sobre a zona de intercepção da pista 36 com a 03;

6) O aparelho pranchou acentuadamente sobre a asa direita no momento em que entrou em emergência;

c) O Cessna cortou com a extremidade da asa esquerda dois fios de baixa tensão situados a cerca de 100 m aquém das asas atingidas;

d) Na colisão com as traseiras da Vivenda Paulos (primeira colisão), a aeronave apresentava um pranchamento sobre a asa esquerda da ordem dos 45°;

Determinar, se possível, qual a trajectória de voo mais consentânea com estes dados e sc a mesma é ou não coincidente com a orientação do rasto de materiais queimados pertencentes à aeronave.

2 — Face à possibilidade de a emergência e consequente queda da aeronave ter sido causada pela deflagração de um engenho incendiário colocado no seu bojo ou estrutura da cabina, explicar, se possível, o fenómeno de combustão que teria obrigado à expulsão desses resíduos queimados a partir do interior da aeronave e ainda na sua fase de voo, tendo em conta a velocidade da aeronave no momento em que ral facto se terá produzido.

3 — Informar esta Comissão se os cálculos dos mecanismos indutores do rasto de fragmentos de papéis queimados, constantes do relatório com data de 12 de Agosto de 1986, se aplicam igualmente às outras matérias recolhidas pelas autoridades ao longo do referido rasto, nomeadamente à lã de vidro de insonorização da cabina, encontrada em apreciável quantidade na zona de rasto compreendida entre a estrada de acesso interior ao portão 16 e as casas atingidas, como consta de inúmeros depoimentos e relatórios dos responsáveis da Polícia judiciária que, no terreno, procederam ao levantamento desses fragmentos.

No caso de o referido estudo não abranger fragmentos de lã de vidro, fornecer, se possível uma estimativa da trajectória da sua dispersão no terreno a partir da pluma térmica gerada pelo

incêndio da aeronave no solo, tendo em conta as condições atmosféricas que se faziam sentir nessa noite.

4—Resposta complementar do ist

Em 24 de Novembro, através do ofício S-282/86, foi remetida à CEIAC a resposta ao solicitado, nos termos seguintes, sistematizados em três pontos:

Trajectória de voo

Logo na fase inicial de participação do IST nos vossos trabalhos e após apreciação dos primeiros elementos que me foram apresentados, solicitei-vos, pelo ofício referência S-83/86, de 7 de Abril de 1986, que me fossem transmitidas todas as informações fiáveis de que VV. Ex." dispusessem sobre trajectória de voo da aeronave acidentada; respondeu-me V. Ex/1 pelo ofício n.° 19/CEI/Camaratc/86, de 2 de Maio, reme-tendo-me uma perspectiva da trajectória extraída do processo da DGAC e notando «que é tudo quanto temos». Devolve-me agora V. Ex.a a questão que vos levantei, indagando:

/') Qual a trajectória de voo; e ii) Sobre se essa trajectória é ou não coincidente com a orientação do rasto de fragmentos no solo.

Para esse fim faz V. Ex.a o favor de nos enviar novos elementos —que junto devolvo com os nossos agradecimentos — e de nos chamar a atenção para o interesse de dados já em nosso poder.

Quanto ao primeiro aspecto da vossa questão, noto não dispor a universidade dos peritos aeronáuticos que, porventura, pudessem, com os dados de que temos conhecimento, definir qual a trajectória realizada pela aeronave, o que justifica o pedido de informação que anteriormente vos dirigi; no País, esses peritos encontrar-se-ão, muito provavelmente, na DGAC. O que estamos certamente em condições de vos explanar é a análise de compatibilidade de dados e o tipo de raciocínio que nos levou a extrair as conclusões apresentadas no nosso relatório.

Listemos então os dados bases interessantes e de fiabiildade comprovada: 1 — Trajectória de voo:

a) A aeronave descolou da pista 36;

b) Depois de passar em frente da torre de controle e a seguir à intercepção das pistas 18/36 c 03/21, quando se encontrava a vinte e poucos metros de altura em relação à pista, a aeronave pranchou sobre a direita;

c) Recuperando desta atitude, a aeronave prosseguiu uma trajectória não definida em planta que a conduziu ao ponto de impacte nos cabos eléctricos que ladeiam a estrada Chameca-Camarate;

d) O último troço da trajectória é determinado pela localização dos cabos eléctricos seccionados e das casas que sofreram cs embates finais.