4 DE FEVEREIRO DE 1987

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A Comissão apreciou atentamente os quatro elementos que foram considerados também importantes para as conclusões que se extraíram do relatório: a quantidade de gasolina que ardeu, a duração do incêndio, a intensidade e a direcção do vento que so-prava.

7.1 — Quanto à quantidade de gasolina que ardeu

O relatório diz que a quantidade total de combustível consumido foi de cerca de 240 1 (p. 23). Esta quantidade não coincide, porém, com a que devia existir no avião, pelos cálculos de consumo feitos e que foram fornecidos ao IST. Nestes cálculos aponta-se para 254 1 e o IST não tinha outros dados ao seu alcance.

A esse número haveria que adicionar a quantidade de combustível dos automóveis estacionados na Rua das Fontainhas, que também ardeu, como o próprio relatório reconhece (p. 16).

O estudo reconhece que a combustão de 2401 fez com que os fragmentos por ela aspirados devessem atingir 80 m de altura acima do solo (p. 23).

A quantidade de combustível é, evidentemente, importante para determinar uma menor ou maior pluma térmica.

Não se afigura explicável que se tenha diminuído aquele número de 254 1 (mais os litros existentes nos automóveis) para 2401...

A única explicação foi a de que os bombeiros teriam apagado o incêndio e a gasolina não ardida teria ficado a constituir, possivelmente, uma lama na rua. Todavia, por um lado, não se sabe se quando o incêndio foi atacado havia muita gasolina por arder ou já não havia nenhuma, pois não há nos autos provas de que tenha aparecido depois. Por outro lado, não se sabe onde é que o relatório foi buscar a existência de tal lama e, finalmente, as fotografias tiradas no local, na noite do acidente, e constantes dos autos não mostram a existência de tal lama.

12 — Quanto à duração do incêndio

Foi considerada elemento fundamental para o estudo e por isso o Prof. Vasco Bredorede, no seu ofício de 16 de Maio de 1986, solicitou o Sr. Presidente da Comissão, a informação sobre o tempo do incêndio no ponto de impacte da aeronave.

Em resposta, o Sr. Presidente da Comissão informou que «o avião teria estado a arder no solo, pelo menos, cinco minutos» (ofício de 16 de Junho de 1986, fl. 3).

O relatório parte, porém, da base de que a duração do incêndio foi de quatro a cinco minutos e refere como elemento dessa informação o citado ofício de 16 de Tunho, o que não é exacto, embora tenha sido objecto de contributo justificativo em debate com a Comissão (acta de 11 de Dezembro de 1986).

73 — Quanto à intensidade do vento

Foi considerada como base do cálculo a velocidade de 2 m/s (p. 19). Esta velocidade corresponde exactamente a 4 nós.

Só que, verificando-se o acidente às 20 horas e 18 minutos, o 1NMG informou, pelo seu ofício de 24 de Abril de 1986, que a velocidade do vento, medida de

meia em meia hora, era às 20 horas de 7 nós e às 20 horas e 30 minutos de 5 nós. Afigura-se que não é possível um estudo rigoroso sobre as características do vento a partir dos registos de um só anemógrafo, sobretudo se distante cerca de 1000 m do local da combustão. Sabe-se, por outro lado, que haverá de ter em devida ccnta as características das diversas áreas do terreno.

Ainda que assim não fosse, os cálculos teriam sempre de partir, no caso em apreço, ou do valor médio (6 nós), valor apontado, por exemplo, pslo NTSB, ou dos dois valores encontrados (7 nós/5 nós), não invalidando nem um nem outro.

Não são perceptíveis nem foram justificados os oritérios que motivaram a opção por uma velocidade de 4 nós, que não resulta da informação do INMG, oportunamente fornecida aos técnicos do IST.

Consta, aliás, dos autos que o piloto, quando pediu autorização para descolar, recebeu da torre de controle a informação de que a velocidade do vento era de 6 nós, pairecendo razoável, em princípio, admitir que a torre não dê informações erradas aos pilotos ...

Depois, este Instituto forneceu também o gráfico de registo (pelo anemógrafo situado perto da torre do Aeroporto) da velocidade instantânea, da velocidade média e do rumo do vento.

A velocidade média, que o aparelho retira naturalmente das diversas velocidades instantâneas, foi registada de dez em dez minutos e no momento do acidente aponta para uma velocidade média de 6 nós, como os peritos do IST reconheceram.

A velocidade instantânea acusa velocidades equivalentes àquela média até às 20 horas e 20 minutos. Porém, nesse preciso momento, que corresponde também ao do acidente, regista uma queda abrupta para cerca de 2,5 nós, que se mantém durante cerca de duas horas.

Esta queda é, porém, enigmática, pois, por um lado, a velocidade média registada continua a ser da ordem dos 6 nós, o que é contraditório com aquele registo de 2,5 nós na velocidade contínua. Por outro lado, a linha de registo de velocidade instantânea pára às 20 horas e 20 minutos e outra linha recomeça mais abaixo a essa mesma hora.

Ora, o registo de velocidade instantânea é contínuo, feito no mesmo gráfico, numa única e contínua linha (v., por exemplo, o que, segundo o mesmo registo, sucedeu às 23 horas e 40 minutos, em que houve um aumento da velocidade do vento).

O gráfico do registo da velocidade instantânea não é, pois, fiável, como, aliás, os próprios técnicos do IST reconheceram. Só que esse reconhecimento não impediu que o relatório do IST tomasse por base a velocidade de 4 nós, inferior em 2 nós à velocidade média registada e indicada pelo INMG.

Finalmente, não se compreende que possa não ser tomada cm consideração a velocidade do vento à altura de 80 m, uma vez que o próprio estudo admite que os fragmentos aspirados deviam ter atingido esta altura.

7.4 — Quanto ao rumo do vento

Foi considerada como base de cálculo a orientação de 327" magnéticos.

Só que esta base não respeita as informações do INMG constantes do seu ofício de 24 de Abril de