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II SÉRIE — NÚMERO 38

1986, que indicam o rumo do vento de meia em meia hora, como sendo de 340" às 20 horas e de 330° as 20 horas e 30 minutos.

Os cálculos também aqui teriam de partir ou do valor médio — 535" — ou daqueles dois números, 340° e 330u, não invalidando nem os 340" nem os 330".

De resto, o gráfico do registo pelo ancmógrafo mostra como o rumo do vonto esteve instável no dia do acidente.

E mostra, por outro lado, que o registo a partir das 20 horas anda pelos 340° magnéticos.

Aliás, quando o piloto pede autorização à torre de controle para levantar vco, esta informa-o de que o vento tinha rumo de 340".

Ora, a opção escolhida tem implicações.

A Comissão compreende que, quanto mais des-coincidentes forem os valores apontados para o rumo do vento e a orientação des vestígios, mais sc justificaria a conclusão dc que a dispersão pelo vento a partir da pluma térmica resultante do incêndio desenvolvido no local do impacte não poderia, por si só, ser responsável pela geometria dos vestígios relatada (legi-t

Sucede, porém, que os dados disponíveis, quando tratados segundo1 as regras que atrás sc explicitaram, não consentem tal opção.

7.5 — Esclarecimento do INMC

A Comissão solicitou e obteve informação sobre estes pontos dc técnicos do IN MG (acta de 20 de laneiro dc 1987). dc cujos esclarecimentos avultam os seguintes aspectos:

a) A necessidade dc ter cm conta, na leitura de resultados registados, que cs anemógrafos apenas facultam uma leitura precisa (e ainda aí com ligeiras variações) do rumo c velocidade do vento no próprio local (sendo recomendável, nas zonas sujeitas a variações intensas c a turbulências, como c o caso do Aeroporto dc Lisboa, diversificar o número dc anemógrafos, que em 1980 era dc dois — um só operativo — e deverá brevemente passar a ser de quatro); ora Camarate situa-se fora da zona do Aeroporto, a cerca de I km;

6) Em velocidades baixas (até 5/6 nós) registam-se variações constantes no rumo do vcnlo;

c) A velocidade é superior à medida que a altitude aumenta; ora Camarate situa-se numa zona mais elevada que a das pistas do Aeroporto, perto das quais se encontra o ancmógrafo. Estes aspectos não foram devidamente tidos em conta pelo relatório do IST.

A Comissão teve, aliás, oportunidade dc analisar comparativamente resultados de leitura dos dois anemógrafos ora existentes no Aeroporto, observando as respectivas diferenças, que são assinaláveis.

7.6 — Síntese das apreciações parcelares

Em síntese, a Comissão não pode deixar de assinalar que. apesar dos dados por que optaram, os autores do relatório cm apreço reconhecem (pp. 28 c 32) que «os dados existentes para a caracterização do incêndio apenas permitem afirmar se a pluma térmica

gerada teria, em princípio, intensidade suficiente para poder efectuar o transporte de fragmentos de papel à altura necessária para, sob a acção do vento, produzir um rasto no solo de extensão comparável ao encontrado».

Compreende-se que, quanto maior for um incêndio e mais intenso o vento, mais longe serão transportados outros materiais queimados de densidade superior à do papel e que, inversamente, quanto menores forem a quantidade de combustível consumido, a duração do incêndio c a intensidade do vento, mais perto haverão de quedar-se quaisquer fragmentos transportados por pluma térmica, particularmente de densidade superior à do papel.

Sabendo-se, contudo, no caso concreto, como decorre de elementos constantes dos autos, que o incêndio teve intensidade tal que provocou a fusão de alumínio da aeronave, não se vislumbra como possa afirmar-se que o incêndio provocou «baixos fluxos térmicos» (pp. 16 e 32 do relatório citado).

7.7 — Trajectórias do voo e do rasto

Quanto à trajectória do voo e do rasto utilizada no estudo do IST, é de acentuar que o dado de base fornecido foi o testemunho do controlador. Este refere que o avião, depois de levantar voo e atingir uma certa altura (que primeiramente calculou em cerca de 50 m e depois em cerca de 25 m, estacionou na sua subida, isío é, manteve-se durante algum tempo à altura que conseguiu atingir, iniciando logo de seguida uma curva descendente.

O controlador, que sc encontrava na torre, afirma ter-se apercebido de que o avião adornou a sua asa direita para baixo, teria mudado de rumo para a sua direita e prosseguido com a atitude de naris para baixo (em 5 de Dezembro de 1980. fl. 113, em 16 de Fevereiro de 1981. fl. 3280, e em 25 de Junho de 1985, fís. 1619 e 1621).

Mas não se apercebeu de que o piloto tivesse feito qualquer tentativa no sentido de retornar à pista que tinha abandonado (em 25 de Junho de 1985. fl. 1621).

Um senhor deputado do PSD juntou um gráfico da provável trajectória do avião.

Para esta trajectória se aproximar da linha do rasto dos fragmentos que o inspector mencionado no n.° 6.1 referiu necessário foi que no gráfico se desenhasse uma curta inílexão para a direita e uma imediata inflexão para a esquerda, ainda mais acentuada que a primeira.

Só que o controlador de tráfego aéreo, que olhava para o avião, não sc apercebeu dessa inflexão para a esquerda.

Compreende-se que o gráfico rinha a virtualidade de meter a linha de trajectória do avião na linha do rasto dos fragmentos descrita pelo inspector. Não corresponde, no entanto, ao testemunho do controlador dc tráfego aéreo, cm que se quis basear. O depoimento do controlador de tráfego vai no sentido de que a trajectória de voo representou um desvio bastante maior para a direita do que o representado no gráfico.

A linha dc rasto dos fragmentos indicada pelo citado inspector da PJ e mesmo pelo subinspector referido no n.° 6.3' situa-se para a esquerda da pista 18/36, donde o avião levantou voo e no sentido desse levantamento.