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II SÉRIE — NÚMERO 38

que «há, todavia, inúmeras testemunhas que afirmam que o avião foi devidamente vistoriado pela tripulação antes de levantar voo e, por isso, não admitem a inexistência de combustível na asa esquerda», levantando as mesmas e outras testemunhas «o problema de que, inexistindo combustível na asa esquerda, o avião, ao começar a rolar na pista e ao iniciar a subida, não podia deixar de patentear um desequilíbrio, de que o piloto se daria imediatamente conta», e que «seria incompreensível que, tendo o avião viajado na noite anterior do Porto para Lisboa, não tivesse combustível na asa esquerda em maior ou menor quantidade», sendo «de notar que a asa esquerda e o respectivo motor foram arrancados antes do embate final do avião e, consequentemente, poderiam ter dado origem ao esvaziamento dos depósitos dessa asa».

1.6 — Dados os diferentes aspectos envolvidos no estudo encomendado, o Prof. Brederode, especialista em aerodinâmica, entendeu conveniente associar ao trabalho o Prof. Mário Nina, especialista em combustão, não tendo chegado a efectivar-se a prevista colaboração do Prof. Margarido Ribeiro, especialista em turbulência.

2 — Conclusões do estudo encomendado ao IST

Com data de 12 de Agosto de 1986 foi concluído, para entrega à Assembleia da República, o estudo encomendado nos termos descritos, sob o título «Acidente de Camarate: mecanismos indutores do rasto de fragmentos» (IST, Agosto de 1986, 32 páginas), contendo: uma introdução, a fixação dos «ciados de trabalho» (relativos à «configuração do rasto de fragmentos», à «trajectória de voo», às «características do incêndio» e às «condições atmosféricas») e uma parte referente aos «mecanismos indutores do rasto de fragmentos», abrangendo os «mecanismos considerados», a «dispersão pelo vento a partir do incêndio no local de impacte» e a «libertação em voo». O estudo formula, no n.° 4, as respectivas conclusões, cujo conteúdo se transcreve na íntegra:

O objectivo do estudo encomendado ao IST pela CÉIAC, da Assembleia da República, consistiu na apreciação dos possíveis mecanismos capazes de produzirem o rasto de fragmentos detectado nos terrenos do Aeroporto da Portela, nos dois dias imediatamente a seguir ao do acidente, entre a cabeceira da pista 18/36, de que a aeronave acidentada descolou às 20 horas e 17 minutos do dia 4 de Dezembro de 1980, e a proximidade do seu ponto final de impacte e incêndio no Bairro das Fontainhas, em Camarate, a cerca de 500 m de distância.

O estudo aqui reportado foi elaborado por dois professores do TST, um deles especialista em aerodinâmica (V. B.) e o outro especialista em combustão (M. N.).

Para estabelecimento de dados de trabalho em que o estudo iria ser baseado foi efectuada uma reunião com a CEIAC, foram facultadas pela Comissão diversas peças do processo de inquérito, realizadas visitas aos terrenos do Aeroporto e à zona de impacte e incêndio e propiciada observação de uma aeronave análoga à sinistrada.

A análise de todos os elementos recolhidos, reportada no capítulo 2 do presente relatório, pro-

duziu os dados de trabalho que a seguir se su-marizam:

1 — Configuração do rasto de fragmentos. — O rasto de fragmentos detectado no solo pode, por uma questão de sistematização, considerar-se constituído por dois troços:

a) Um primeiro troço sensivelmente rectilíneo, para poente do eixo da pista 18/3& (orientação: 349° magnéticos), orientado a cerca de 340° magnéticos e estendendo-se desde uns 50 m após a cabeceira da pista até à zona dos cabos eléctricos seccionados pela aeronave na estrada Charneca-Camarate, numa extensão de cerca de 360 m e com uma largura aproximadamente constante, à volta de 8 m; neste troço do rasto foram encontrados fragmentos queimados de papel e de fibra de vidro pertencentes à aeronave sinistrada, com uma concentração e peso que diminuía com aumento da distância ao ponto de impacte: a concentração dos fragmentos variava de cerca de 8 m no início do rasto, perto da cabeceira da pista, até menos de 2 m junto ao poste de suporte dos cabos eléctricos;

b) Um segundo troço, entre o poste de suporte dos cabos eléctricos seccionados pela aeronave e um tanque/poço existente na região elevada do terreno em direcção à zona de impacte final, troço este onde foi apenas encontrado um ou outro fragmento de papel queimado; é, por conseguinte, um troço pouco definido, de cerca de 30 m de comprimento e de 4 m de largura e orientado mais a oeste que o primeiro troço, do que resulta uma aparente inflexão do rasto junto ao ponto de embate da aeronave nos cabos eléctricos.

2 — Trajectória de voo. — A aeronave descolou da pista 18/36. Na sua linha de subida, a cerca de 25 m do solo sobre a zona de intercepção das pistas 18/36 e 03/21 em frente à torre de controle, teria assumido uma atitude «anormal», nivelado e prosseguido o voo a uma altitude sensivelmente constante de uns 132 m até ao embate nos cabos eléctricos, ao que se seguiu embate na cobertura da Vivenda Paulos e impacte final e incêndio contra a Vivenda Zeca, na Rua das Fontainhas. A altura da trajectória em relação ao solo foi gradualmente diminuindo, devido ao facto de o terreno ser ligeiramente a subir segundo a direcção de voo.

3 — Características do incêndio. — O incêndio que se desenvolveu no ponto final de impacte da aeronave na Rua das Fontainhas foi extinto em cerca de 4-5 minutos, tendo abrangido uma área em planta ao nível do solo que não excedeu os I0m!, Os elementos existentes sobre volume de combustível presumivelmente consumido no incêndio são extremamente imprecisos, quando não mesmo antagónicos. A altura de chama foi estimada em cerca de 11 m, desconhecendo-se a sua evolução no tempo.