Debates Parlamentares - Diário 010, p. 362 (2003-10-25)

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0362 | II Série A - Número 010 | 25 de Outubro de 2003

não inofensiva, podendo, neste caso, o Estado costeiro tomar as medidas necessárias de modo a impedir a passagem de navios estrangeiros nas suas águas territoriais (artigo 25.º). No âmbito da Convenção as situações de passagem não inofensiva encontram-se devidamente tipificadas (ex. qualquer acto intencional e grave de poluição contrário à convenção), não podendo o Estado costeiro, fora daquelas situações, impedir, interditar ou dificultar a passagem de navios estrangeiros pelo mar territorial.
É também nesta Convenção que se encontra uma expressa referência à Zona Económica Exclusiva (Parte V), considerada como a situada para além do mar territorial e adjacente a este, submetida a um regime jurídico particular estabelecido (artigo 55.°).
Dentro da área da Zona Económica Exclusiva, que não vai além das 200 milhas marinhas, os Estados costeiros têm direitos de soberania na exploração e aproveitamento, na conservação e gestão dos recursos naturais, biológicos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, bem como jurisdição relativa à colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas; investigação científica e protecção e preservação do meio marinho (artigos 56.° e 57.°). No exercício dos seus direitos de soberania no quadro da Zona Económica Exclusiva o Estado costeiro deve ter em conta os direitos e deveres dos outros Estados, que gozam, nos termos da citada Convenção, das liberdades de navegação, de sobrevoo e de colocação de cabos e duetos submarinos, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com aquelas liberdades (artigo 58.°).
Significa, pois, à luz do direito internacional constituído, que, também, no que respeita às zonas económicas exclusivas, não se afigura lícito a um Estado costeiro interditar a passagem de navios de outros Estados, sob pena de se colocar em crise os direitos e deveres expressamente reconhecidos a esses Estados pelas normas estabelecidas na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
Ao nível da União Europeia existe já, de igual modo, um significativo acervo legislativo no domínio do combate à poluição no mar e à protecção do meio ambiente marinho. Com efeito, desde o lançamento em 1993 - Comunicação da Comissão, de 24 de Fevereiro de 1993, relativa a "Uma política comum de segurança marítima", COM (93) 66 final, de 24 de Fevereiro de 1993 - da política comunitária de segurança marítima, foram adoptados progressivamente diversos instrumentos jurídicos (regulamentos e directivas) com o objectivo de reforçar a segurança dos navios, das suas tripulações e passageiros e prevenir a poluição do mar.
Numa primeira fase foram adoptadas vários instrumentos que visavam garantir a segurança dos navios e a prevenção da poluição, de que se destacam as Directivas 93/75/CE, do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas as exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes; 94/57/CE, do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, que estabelece regras e normas comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas; 95/21 /CE, do Conselho, de 19 de Junho 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios; e a Decisão 2850/2000/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Dezembro de 2000, que define um quadro comunitário para a cooperação no domínio da poluição marinha acidental ou deliberada.
Não obstante a União Europeia ter vindo desde o início da década de 90 a desenvolver uma política comum de segurança marítima, o acidente do petroleiro ERIKA, ocorrido em Dezembro de 1999, contribuiu para mostrar a persistência do risco de acidentes em meio marinho e a gravidade das suas consequências no que se refere à poluição da costa. Nesse contexto a Comissão Europeia adoptou, em 21 de Março de 2001, uma "Comunicação sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos", no quadro da qual delineou uma estratégia global visando impedir a repetição deste tipo de desastres, donde viria a resultar a adopção dos chamados pacotes Erika I e Erika II.
O Erika I contemplou três medidas legislativas adoptadas no decurso de 2001: (i) Directiva 2001/106/CE, de 19 de Dezembro, que veio reforçar a Directiva 95/21 /CE, relativa ao controlo dos navios em portos comunitários (inspecção pelo Estado do porto); (ii) Directiva 2001/105/CE, de 19 de Dezembro, que reforço a Directiva 94/57/CE, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas; (iii) Regulamento n.° 417/2002, de 18 de Fevereiro, relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples, proibindo, designadamente, o acesso de petroleiros de casco único aos portos comunitários de acordo com um calendário a aplicar gradualmente entre 2003 e 1015.
O Erika II contempla três medidas adicionais que visam promover o reforço da segurança marítima no território da União Europeia: (i) Regulamento n.° 1406/2002, de 27 de Junho, que institui a Agência Europeia de Segurança Marítima, com o objectivo de garantir um nível elevado, uniforme e eficaz de segurança marítima, bem como a prevenção da poluição pelos navios na Comunidade; (ii) Directiva 2002/59/CE, de 27 de Junho, relativa ao estabelecimento de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação para o tráfego marítimo; (iii) Regulamento n.° 2099/2002, de 5 de Novembro, que cria o comité de segurança marítima e prevenção da poluição por navios, cujo objectivo principal é a melhoria da aplicação da legislação comunitária no domínio da segurança marítima, da prevenção da poluição por navios e da protecção das condições de vida e trabalho a bordo dos navios.
Finalmente, após a ocorrência do acidente com o petroleiro Prestige a Comissão apresentou em 3 de Dezembro de 2002 uma comunicação relativa à melhoria da segurança marítima, tendo o Conselho Europeu de Copenhaga assumido o compromisso de tomar todas as medidas ao seu alcance para evitar que este tipo de acidentes se volte a repetir no futuro.
Em suma, como se pode constatar, a acção da União Europeia em torno das questões ligadas à protecção do ambiente marinho e da segurança marítimas tem vindo progressivamente a intensificar-se, em resultado da ocorrência de desastres ecológicos provocados por petroleiros em território marítimo dos Estados-membros.

0362 | II Série A - Número 010 | 25 de Outubro de 2003 não inofensiva, podendo, neste caso, o Estado costeiro tomar as medidas necessárias de modo a impedir a passagem de navios estrangeiros nas suas águas territoriais (artigo 25.º). No âmbito da Convenção as situações de passagem não inofensiva encontram-se devidamente tipificadas (ex. qualquer acto intencional e grave de poluição contrário à convenção), não podendo o Estado costeiro, fora daquelas situações, impedir, interditar ou dificultar a passagem de navios estrangeiros pelo mar territorial.
É também nesta Convenção que se encontra uma expressa referência à Zona Económica Exclusiva (Parte V), considerada como a situada para além do mar territorial e adjacente a este, submetida a um regime jurídico particular estabelecido (artigo 55.°).
Dentro da área da Zona Económica Exclusiva, que não vai além das 200 milhas marinhas, os Estados costeiros têm direitos de soberania na exploração e aproveitamento, na conservação e gestão dos recursos naturais, biológicos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, bem como jurisdição relativa à colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas; investigação científica e protecção e preservação do meio marinho (artigos 56.° e 57.°). No exercício dos seus direitos de soberania no quadro da Zona Económica Exclusiva o Estado costeiro deve ter em conta os direitos e deveres dos outros Estados, que gozam, nos termos da citada Convenção, das liberdades de navegação, de sobrevoo e de colocação de cabos e duetos submarinos, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com aquelas liberdades (artigo 58.°).
Significa, pois, à luz do direito internacional constituído, que, também, no que respeita às zonas económicas exclusivas, não se afigura lícito a um Estado costeiro interditar a passagem de navios de outros Estados, sob pena de se colocar em crise os direitos e deveres expressamente reconhecidos a esses Estados pelas normas estabelecidas na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
Ao nível da União Europeia existe já, de igual modo, um significativo acervo legislativo no domínio do combate à poluição no mar e à protecção do meio ambiente marinho. Com efeito, desde o lançamento em 1993 - Comunicação da Comissão, de 24 de Fevereiro de 1993, relativa a "Uma política comum de segurança marítima", COM (93) 66 final, de 24 de Fevereiro de 1993 - da política comunitária de segurança marítima, foram adoptados progressivamente diversos instrumentos jurídicos (regulamentos e directivas) com o objectivo de reforçar a segurança dos navios, das suas tripulações e passageiros e prevenir a poluição do mar.
Numa primeira fase foram adoptadas vários instrumentos que visavam garantir a segurança dos navios e a prevenção da poluição, de que se destacam as Directivas 93/75/CE, do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas as exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes; 94/57/CE, do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, que estabelece regras e normas comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas; 95/21 /CE, do Conselho, de 19 de Junho 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios; e a Decisão 2850/2000/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Dezembro de 2000, que define um quadro comunitário para a cooperação no domínio da poluição marinha acidental ou deliberada.
Não obstante a União Europeia ter vindo desde o início da década de 90 a desenvolver uma política comum de segurança marítima, o acidente do petroleiro ERIKA, ocorrido em Dezembro de 1999, contribuiu para mostrar a persistência do risco de acidentes em meio marinho e a gravidade das suas consequências no que se refere à poluição da costa. Nesse contexto a Comissão Europeia adoptou, em 21 de Março de 2001, uma "Comunicação sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos", no quadro da qual delineou uma estratégia global visando impedir a repetição deste tipo de desastres, donde viria a resultar a adopção dos chamados pacotes Erika I e Erika II.
O Erika I contemplou três medidas legislativas adoptadas no decurso de 2001: (i) Directiva 2001/106/CE, de 19 de Dezembro, que veio reforçar a Directiva 95/21 /CE, relativa ao controlo dos navios em portos comunitários (inspecção pelo Estado do porto); (ii) Directiva 2001/105/CE, de 19 de Dezembro, que reforço a Directiva 94/57/CE, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas; (iii) Regulamento n.° 417/2002, de 18 de Fevereiro, relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples, proibindo, designadamente, o acesso de petroleiros de casco único aos portos comunitários de acordo com um calendário a aplicar gradualmente entre 2003 e 1015.
O Erika II contempla três medidas adicionais que visam promover o reforço da segurança marítima no território da União Europeia: (i) Regulamento n.° 1406/2002, de 27 de Junho, que institui a Agência Europeia de Segurança Marítima, com o objectivo de garantir um nível elevado, uniforme e eficaz de segurança marítima, bem como a prevenção da poluição pelos navios na Comunidade; (ii) Directiva 2002/59/CE, de 27 de Junho, relativa ao estabelecimento de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação para o tráfego marítimo; (iii) Regulamento n.° 2099/2002, de 5 de Novembro, que cria o comité de segurança marítima e prevenção da poluição por navios, cujo objectivo principal é a melhoria da aplicação da legislação comunitária no domínio da segurança marítima, da prevenção da poluição por navios e da protecção das condições de vida e trabalho a bordo dos navios.
Finalmente, após a ocorrência do acidente com o petroleiro Prestige a Comissão apresentou em 3 de Dezembro de 2002 uma comunicação relativa à melhoria da segurança marítima, tendo o Conselho Europeu de Copenhaga assumido o compromisso de tomar todas as medidas ao seu alcance para evitar que este tipo de acidentes se volte a repetir no futuro.
Em suma, como se pode constatar, a acção da União Europeia em torno das questões ligadas à protecção do ambiente marinho e da segurança marítimas tem vindo progressivamente a intensificar-se, em resultado da ocorrência de desastres ecológicos provocados por petroleiros em território marítimo dos Estados-membros.

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