32 | II Série A - Número: 051 | 8 de Março de 2007

Anexo I

Código do Imposto sobre Veículos (a que se refere o n.º 1 do artigo 1.º)

Com a presente reforma global da tributação automóvel visa-se, sobretudo, alterar a filosofia e os princípios subjacentes ao quadro vigente, deixando de encarar o automóvel como uma manifestação excepcional de riqueza para passar a olhá-lo como um utensílio comum da vida moderna a que estão associados custos sociais importantes. Pretende-se, por outras palavras, devolver racionalidade e legitimidade social a estes impostos, vinculando-os ao mesmo princípio de equivalência que justifica os demais impostos especiais de consumo, aproximando o peso do imposto do encargo ambiental, viário e de sinistralidade provocado pelos contribuintes.
Para este efeito, actua-se sobretudo em duas frentes. Por um lado, na introdução de níveis de emissão de dióxido de carbono na base tributável destes impostos, e, por outro, na deslocação de uma parte da carga fiscal do imposto automóvel para a fase da circulação. É, aliás, neste preciso sentido que vai a proposta de directiva apresentada em 5 de Julho de 2005 pela Comissão Europeia, relativa à harmonização dos impostos sobre os automóveis de passageiros (COM/2005/261/final), que aponta para a transferência da carga fiscal incidente sobre os automóveis para a fase da circulação e para a conversão ao dióxido de carbono de 25% da base tributável destes impostos até ao final de 2008 e de 50% dessa base tributável até ao final do ano de 2010. Por outro lado, a entrada em vigor do Protocolo de Quioto tornou urgente a necessidade de conter as emissões nacionais de gases com efeito de estufa, boa parte das quais é devida ao uso de veículos automóveis no transporte particular. Dentro e fora de Portugal, toma-se, por isso, consciência de que importa, por elementares razões de justiça, fazer com que o poluidor pague na medida do custo que traz à comunidade, para evitar que seja o todo da comunidade a fazê-lo em seu lugar.
A Resolução do Conselho de Ministros n.º 161/2005, de 12 de Outubro, que aprovou medidas de incentivo à utilização de veículos e tecnologias menos poluentes, bem como o Programa Nacional para as Alterações Climáticas de 2006, aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 104/2006, de 23 de Agosto, vieram expressamente contemplar, entre o catálogo de medidas adicionais dirigidas ao cumprimento do Protocolo, a reforma do imposto automóvel e a integração na sua base tributável de uma componente formada pelas emissões de dióxido de carbono em valor correspondente a 60% da receita no ano de 2008, de modo a induzir os consumidores a optar por veículos menos poluentes, procurando, deste modo, fazer-se do imposto um instrumento de combate à poluição e de concretização do princípio do poluidor-pagador.
A tributação automóvel não é, nem deve ser, uma forma de tributação neutra, que deixe intocadas as escolhas de fabricantes e consumidores. Bem pelo contrário, ela deve encaminhar uns e outros no sentido da comercialização e compra dos veículos menos poluentes, pretendendo-se que a renovação do parque automóvel nacional se faça sempre no sentido que melhor convém ao aproveitamento racional dos nossos recursos naturais. A produção de custos ambientais constitui a razão de ser fundamental para a existência de impostos especiais sobre os veículos, a somar ao imposto sobre o valor acrescentado, e, por isso, a sua base de cálculo não deve estar no respectivo valor comercial mas antes na sua capacidade poluidora.
Nestes termos, o novo imposto sobre veículos leva muito mais além o primeiro passo dado pelo Governo na Lei do Orçamento do Estado para 2006, que ditou que a base tributável do imposto automóvel passasse a ser constituída também pelos níveis de emissão de dióxido de carbono dos veículos tributáveis. A alteração da base tributável constitui, assim, um ponto-chave da reforma que agora se empreende com a criação do novo imposto sobre veículos. Encontra-se hoje a ciência ainda numa fase de experimentação profunda neste campo, mas é seguro já que a cilindrada não constitui o melhor indicador da capacidade poluidora de um veículo, devendo recorrer-se para esse efeito a elementos de natureza diversa. Outro aspecto importante, em termos de impacto ambiental, que não se descura é o relacionado com a necessidade de redução das emissões de partículas nos veículos com motores a gasóleo, atento os efeitos nefastos que ocasionam ao nível da saúde pública. Neste sentido, prevê-se a concessão de uma redução fiscal aos veículos que comprovadamente apresentem níveis de emissões reduzidos, em consonância com as recomendações da Comissão Europeia e adoptando, assim, a boa prática já seguida por alguns Estados-membros.
As taxas do imposto sobre veículos são estruturadas de tal modo que a componente do dióxido de carbono possa vir a representar cerca de 30% da receita produzida no primeiro ano de aplicação do imposto, o ano que se inicia em Julho de 2007, sendo expectável que venha a representar cerca de 60% dessa receita no segundo ano em que o imposto seja aplicado.
Os níveis de dióxido de carbono emitido por quilómetro já integram obrigatoriamente a homologação dos automóveis ligeiros de passageiros novos ao nível da Comunidade, constituindo, assim, um indicador preciso e seguro da poluição atmosférica de que são causadores. Já no tocante a outras categorias de automóveis, e nomeadamente no tocante aos automóveis ligeiros de mercadorias, falta a recolha sistemática desses dados no momento da homologação, pelo que se revela, de imediato, impossível tributá-los em sede de imposto sobre os veículos empregando como base tributável o dióxido de carbono. Prevê-se, contudo, que o Instituto