33 | II Série A - Número: 051 | 8 de Março de 2007

da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP, passe a recolher essa informação da generalidade dos veículos automóveis e que a partir de 1 de Janeiro de 2009 se torne possível sujeitá-los à mesma base tributável, composta pela cilindrada e pelo dióxido de carbono, que se aplica ao comum dos automóveis ligeiros de passageiros. O imposto sobre os veículos tomará, então, os seus contornos definitivos.
A segunda linha de fundo na reforma da tributação automóvel que agora se leva a cabo está na deslocação de parte da carga fiscal do momento da aquisição para a fase da circulação. O imposto sobre veículos que agora se cria apresenta, no ano da sua introdução, um peso cerca de 10% inferior ao que reveste o actual imposto automóvel, prevendo-se ulteriores reduções nos anos subsequentes, mas sempre pressupondo uma transferência desse encargo tributário para a fase de circulação.
A redução da carga fiscal no momento da aquisição não será, porém, idêntica para todos os veículos. Os veículos menos poluentes beneficiarão, em geral, de reduções de imposto superiores ao valor médio de 10%, ao mesmo tempo que os veículos mais poluentes podem ver a sua carga fiscal agravada pela presente reforma. Caberá aos consumidores fazer as suas escolhas do modo mais racional, agora na certeza de que a aquisição de um veículo mais amigo do ambiente é fiscalmente vantajosa, quer no momento inicial da compra quer ao longo de toda a fase da circulação.
Esta deslocação da carga fiscal da fase da introdução no consumo para a fase da circulação deve ser vista como uma primeira etapa num processo que, em função da experiência adquirida na sua aplicação, poderá ser prosseguido posteriormente. O movimento que assim se pretende efectivar obedece a um princípio de neutralidade orçamental a médio/longo prazo, não se pretendendo gerar encaixe tributário superior ao que produzem os impostos actualmente em vigor, mas simplesmente gerá-lo com maior racionalidade.
Consequentemente, a manutenção, também a médio/longo prazo, da receita actualmente produzida pelo conjunto da tributação automóvel constitui um pressuposto fundamental da reforma em curso.
A aprovação de um novo Código do Imposto sobre Veículos tem ainda propósitos de carácter formal bastante relevantes. A legislação relativa ao imposto automóvel encontra-se dispersa por um conjunto de diplomas avulsos, segregados ao longo dos anos, cujo manuseamento se tornou, com o tempo, de extrema dificuldade para os serviços administrativos, para os operadores do sector e para os contribuintes. A codificação que agora se empreende tem, assim, por objectivo dar continuidade ao movimento de racionalização legislativa nesta área do sistema fiscal e harmonizar os princípios, técnicas e conceitos de que se servem estas figuras tributárias.
No que respeita à incidência objectiva, o novo imposto sobre veículos traz como principal inovação o alargamento da base de incidência a veículos que até agora não estavam sujeitos ao imposto automóvel e cuja sujeição a imposto especial no momento da compra se justifica pelos custos ambientais, viários e de sinistralidade que sempre lhes estão associados. Assim sucede com os motociclos e autocaravanas, integrados no âmbito de incidência do novo imposto, ainda que lhes sejam aplicáveis taxas de imposto menos elevadas, pelo menor custo ambiental e viário que produzem.
Outro domínio onde se procurou ir tão longe quanto possível é o da racionalização das taxas de imposto, tendo-se estabelecido apenas quatro níveis de tributação, procurando-se, assim, acorrer com as taxas reduzidas e intermédias à especificidade que certos veículos possuem, pela sua importância no tecido económico e pela sua aptidão para o transporte de mercadorias. A taxa normal, por seu lado, aplica-se à generalidade dos automóveis de passageiros e também aos automóveis de utilização mista com peso bruto inferior a 2500 kg.
No que respeita à incidência subjectiva do novo imposto sobre veículos, procurou aproximar-se a sua estrutura do figurino que é típico dos impostos especiais de consumo. Delimitou-se, assim, melhor a categoria do operador registado, o principal sujeito passivo do imposto, associando-lhe direitos claros e obrigações rigorosas, com isto se construindo a mesma relação de confiança e responsabilidade que caracteriza os sujeitos passivos dos demais impostos especiais de consumo. Instituiu-se, a seu par, a categoria do operador reconhecido, uma categoria com a qual se pretende enquadrar as empresas do comércio automóvel que, não sendo representantes de quaisquer marcas nem possuindo grande dimensão, se dedicam à admissão ou importação de veículos novos e usados. Eliminam-se, assim, os constrangimentos actualmente existentes relativamente a estes operadores económicos e proporcionam-se condições para o exercício da sua actividade em condições de regularidade e sob a fiscalização da administração aduaneira.
Também no que respeita à mecânica do imposto, procurou-se trazer maior clareza e aproximação às soluções características dos impostos especiais de consumo. A fixação do facto gerador do imposto e do momento em que ele se torna exigível constituíam questões tratadas de modo impreciso no contexto do imposto automóvel, havendo agora que discipliná-las com maior rigor, para benefício da administração aduaneira e dos operadores económicos. As regras que disciplinam a introdução no consumo foram também objecto de tratamento mais cuidado, feito agora em atenção às diferentes categorias de sujeitos passivos que se estabelecem no novo imposto, procurando aproveitar a experiência recolhida pela administração aduaneira ao longo dos anos e transmitir de modo claro aos operadores as obrigações acessórias que sobre eles impendem.
Apesar das inovações de que a presente reforma é portadora, mantêm-se boa parte dos esquemas e procedimentos de isenção que acompanhavam o antigo imposto automóvel, embora objecto de adequada sistematização. A inovação neste campo está sobretudo conexa com o reforço dos mecanismos de combate à