38 | II Série A - Número: 090 | 28 de Maio de 2010

Mas, o mais peculiar de todo este processo está no facto de, além do erro técnico e económico grave que constitui a linha de mercadorias Évora-Caia, o Governo querer acrescentar a este erro outro da mesma natureza, concretizado na intenção de construir mais uma nova linha ligando Sines-Poceirão, em bitola convencional, recusando a hipótese de construir uma via para a acessibilidade do transporte de mercadorias ao porto de Sines e à plataforma logística do Poceirão, em bitola europeia (bitola UIC). Com esta decisão, os comboios de mercadorias que queiram seguir viagem pelo corredor internacional Sines-Évora-Badajoz-Madrid serão obrigados a uma ruptura de carga, no Poceirão, o que vai aumentar o custo generalizado das deslocações e desincentivar o uso do modo ferroviário para o transporte internacional – precisamente o que se afirma querer combater com a abertura desse corredor. O mesmo se aplica às mercadorias com origem/destino no Porto de Setúbal.
Por esta razão, faria todo o sentido que, pelo menos ao nível do transporte de mercadorias, se devesse dar prioridade à construção da linha Sines-Poceirão-Évora-Caia, em bitola europeia (UIC), tendo em vista a sua articulação com a Linha de AV Lisboa-Madrid, via Poceirão, mesmo que, no limite, essa linha se venha a situar ao lado da que está prevista, em bitola ibérica.
Esta alternativa inscreve-se plenamente numa estratégia de alargamento do hinterland dos Portos de Sines e de Setúbal até Espanha, promovendo a ligação do transporte de mercadorias pelo corredor de Sines-ElvasBadajoz, se for pretendido, como afirmado pelo ministro, ―privilegiar as acessibilidades aos portos, quer a sua integração no sistema rodoviário, quer no sistema ferroviário‖.

3 – A terceira travessia do Tejo

Neste contexto, a decisão do Governo de anular ou de adiar o concurso para a Terceira Travessia do Tejo (TTT), incluída no troço Lisboa-Poceirão, surge como uma negação do seu próprio anúncio que garantia, até 2013, a construção e operacionalização da Linha de AV entre Lisboa-Madrid. De facto, não há memória da construção de uma travessia, com a complexidade e a extensão da que se prevê para a TTT, que se concretize em apenas 3 anos.
Apenas para se ter um termo de comparação, vale a pena recordar que a ponte de São João, no Porto, demorou 6 anos a ser construída (apenas ferroviária), sensivelmente o mesmo tempo que a Ponte 25 de Abril demorou a ser construída (inicialmente, apenas rodoviária, mas preparada para ter uma valência ferroviária, o que veio a acontecer 33 anos depois). Refira-se, por último, que a Ponte Vasco da Gama (apenas rodoviária), demorou 4 anos a ser construída (inaugurada a 4 de Abril de 1998).
Por isso, é expectável serem necessários, pelo menos, quatro anos para a construção da TTT, em ordem a que esta satisfaça um triplo objectivo: servir para uso da linha de AV Lisboa-Madrid, permitir o fecho do anel ferroviário da AML, em linha convencional, para passageiros e mercadorias e, se assim for decidido, incluir um tabuleiro rodoviário em linha com a abertura do novo Aeroporto de Lisboa, em Alcochete. O corredor ChelasBarreiro é o corredor mais favorável para o cumprimento destes objectivos. Acrescem a estas razões, os argumentos em favor da melhoria da acessibilidade entre as duas margens de uma mesma região metropolitana – a AML –, da requalificação urbana que induz no arco ribeirinho na Margem Sul e do seu pleno enquadramento no ordenamento territorial da região metropolitana de Lisboa.
Nesta perspectiva, isso significa que, antes de 2014, não deverá ser possível ter uma nova TTT. Ou seja, através da anulação do concurso público internacional para o 2.º Troço de AV Lisboa-Poceirão, foi o próprio Governo que criou as condições para que possa ocorrer uma circunstância absolutamente excepcional: o de uma linha internacional, ligando duas capitais de dois países, poder vir a acabar não em Lisboa, mas sim a cerca de 35 kms de Lisboa, em Poceirão. Tal circunstância, a acontecer, constituiria um rude golpe na credibilidade e atractividade de um novo modo de transporte, alternativo ao transporte aéreo e ao transporte rodoviário, e que se pretende funcione como alavanca para a modernização e uma estratégia de promoção de uma mobilidade mais sustentável, à escala nacional e internacional.
Daí que seria uma manifestação de enorme gravidade política e insensatez ignorar a necessidade de acertar um cronograma comum para essa ligação entre Portugal e Espanha.
Nos termos regimentais e constitucionais, a Assembleia da República, reunida em plenário, resolve recomendar ao Governo que: