Debates Parlamentares - Diário 183S1, p. 4 (2012-05-18)

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4 | II Série A - Número: 183S1 | 18 de Maio de 2012

(a procura de aço, os baixos custos da mão de obra, a não internalização dos custos ambientais). 7. Disso decorre que a opção de criar capacidade suplementar de desmantelamento na Europa não tem sido economicamente viável. 8. A legislação atual não está adaptada às características específicas dos navios.
É difícil determinar quando um navio se converte em resíduo. Para decidirem da reciclagem de um navio, os armadores comparam os custos e benefícios de manterem o navio em serviço e do seu envio para desmantelamento.

9. Se essa decisão é tomada quando o navio está em águas internacionais ou em águas sob jurisdição do Estado reciclador, é muito difícil, ou mesmo impossível, aplicar os procedimentos do regulamento relativo às transferências de resíduos. Além disso, os navios de comércio que largam de portos e águas europeus para desmantelamento otimizam, em geral, a sua última viagem, transportando mercadorias para a Ásia. Se o armador não declarar a sua intenção de desmantelar um navio à largada deste de um porto da UE, as autoridades competentes não podem, em geral, intervir. O regulamento relativo às transferências de resíduos estabelece direitos e obrigações para o Estado exportador, o Estado importador e, se for o caso, os Estados de trânsito.
Contudo, os Estados portuários não estão necessariamente informados da intenção do armador de reciclar um navio. Por último, também não é invulgar que um navio seja vendido a outro operador, a pretexto de que continuará no ativo, unicamente para ser transferido para um estaleiro de desmantelamento. 10. Para aplicarem a legislação em vigor, e, nomeadamente, a proibição de exportar navios em fim de vida para fora da OCDE, os Estados-Membros teriam de fazer um esforço desproporcionado de coerção, devido à carência de capacidade de reciclagem nos países da OCDE, assim como à possibilidade legal de os navios se transferirem para outro Estado de registo («Estado de bandeira»).

11. Para melhorar a situação, as Partes na Convenção de Basileia solicitaram, em 2004, à Organização Marítima Internacional (OMI) que estabelecesse

4 | II Série A - Número: 183S1 | 18 de Maio de 2012(a procura de aço, os baixos custos da mão de obra, a não internalização dos custos ambientais). 7. Disso decorre que a opção de criar capacidade suplementar de desmantelamento na Europa não tem sido economicamente viável. 8. A legislação atual não está adaptada às características específicas dos navios.
É difícil determinar quando um navio se converte em resíduo. Para decidirem da reciclagem de um navio, os armadores comparam os custos e benefícios de manterem o navio em serviço e do seu envio para desmantelamento.9. Se essa decisão é tomada quando o navio está em águas internacionais ou em águas sob jurisdição do Estado reciclador, é muito difícil, ou mesmo impossível, aplicar os procedimentos do regulamento relativo às transferências de resíduos. Além disso, os navios de comércio que largam de portos e águas europeus para desmantelamento otimizam, em geral, a sua última viagem, transportando mercadorias para a Ásia. Se o armador não declarar a sua intenção de desmantelar um navio à largada deste de um porto da UE, as autoridades competentes não podem, em geral, intervir. O regulamento relativo às transferências de resíduos estabelece direitos e obrigações para o Estado exportador, o Estado importador e, se for o caso, os Estados de trânsito.
Contudo, os Estados portuários não estão necessariamente informados da intenção do armador de reciclar um navio. Por último, também não é invulgar que um navio seja vendido a outro operador, a pretexto de que continuará no ativo, unicamente para ser transferido para um estaleiro de desmantelamento. 10. Para aplicarem a legislação em vigor, e, nomeadamente, a proibição de exportar navios em fim de vida para fora da OCDE, os Estados-Membros teriam de fazer um esforço desproporcionado de coerção, devido à carência de capacidade de reciclagem nos países da OCDE, assim como à possibilidade legal de os navios se transferirem para outro Estado de registo («Estado de bandeira»).11. Para melhorar a situação, as Partes na Convenção de Basileia solicitaram, em 2004, à Organização Marítima Internacional (OMI) que estabelecesse

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