Debates Parlamentares - Diário 031S1, p. 9 (1991-05-25)

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25 DE MAIO DE 1991

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dc descolagem um caminho dc acesso «alfa», baseando essa sua informação no testemunho do conuolador da torre. Isto foi, porém, repetido c categoricamente desmentido por aquele conuolador da torre, Gaspar Frade (cf. II CEIAC, p. 1616), o que demonstra a falta dc fundamentação do pressuposto da DGAC.

Por outro lado, o avião estava abaixo do seu peso máximo, com um número de passageiros dentro da loiação normal para aquele tipo dc aparelhos (cf. a acareação dc Georgino Silva com António Mascarenhas c ainda a consulta ao «Manual de serviço do avião Cessna 421-A», p. 3-10 B).

Contrariamente ao que afirma a DGAC, não ficou provado que a situação do motor esquerdo fosse, no momento das colisões, a dc parado, pois o facto dc o motor não estar embandeirado pode significar que, embora cm perda de potencia, o motor estivesse cm funcionamento a baixo regime. Eric Newton refere que «lhe Lh propciler, which was not fealhered, aldiough rotating, suggested from iis condition of the blades that was loss of power» (cf. o relatório dc Eric Newton, in Livro de Camarate, ed. do Ministério da Justiça, p. 294). Neste sentido, o piloto Georgino Silva referiu que várias vezes procedeu à paragem dc um motor à descolagem com o piloto Jorge de Albuquerque c que ele «era rápido c nem sequer hesitava» em resolver a situação (cf. o depoimento dc Georgino Silva, fl. 4849 do X vol. da II CEIAC) c o piloto Vilfrcdo Fernandes referiu que durante um voo ferry no Norte da Europa um dos motores perdeu potência c «o Albuquerque reagiu muito bem, bastante rápido. Fez todos os procedimentos, embandeirou o motor, etc.» (cf. fl. 268 do relatório da DGAC). Portanto, resulta claro que o piloto Jorge Albuquerque estava bastante experimentado nos procedimentos de emergência para paragem dc um motor.

Por outro lado, diversos técnicos aeronáuticos confirmaram à.Comissão que a extensão da pista utilizada para a descolagem era mais que suficiente, estava dentro das normas dc segurança c era procedimento usual para aviões desse tipo (cf. o depoimento dc António Penaguião, a fl. 2331 do v vol. da II CEIAC, o depoimento dc Georgino Silva, a lis. 4833 c 4922 do X vol. da II CEIAC, c o depoimento de Inácio Passos, a fl. 4558 do X vol. da II CEIAC c a H. 224 do relatório da DGAC). Neste sentido, aliás, a simples observação das plantas que integram o processo implica a conclusão dc que o avião ao executar uma corrida dc descolagem dc cerca dc 500 m ainda lhe restam, como recurso, mais dc 750 m dc pista (cf. a planta do Aeroporto, a fl. 127 do relatório da DGAC). Assim, o avião dispunha à partida de 1200 m a 1300 m dc comprimento na pista 18/36.

Ainda relativamente ao aspecto dc segurança relacionado com a extensão dc pista utilizada na descolagem, os depoentes comandantes Georgino Silva c João Penaguião deixaram bem claro que, mesmo que o piloto tivesse utilizado a extensão de pista 3/6, o facto dc, como a DGAC afirma, a emergência ter ocorrido a acerca dc 50 m dc altura c com o irem recolhido c bloqueado o piloto seria obrigado a executar os procedimentos normais para voo num só motor, uma vez que o regresso à mesma pista estaria desde logo comprometido.

Isto porque o tempo que ia despender na identificação do motor parado, nos procedimentos para controlo da aeronave c no baixar dc novo do trem dc aterragem levaria a que não dispusesse dc pista suficiente para aterrar cm frente (cf. os depoimentos dc João Penaguião, IV CEIAC, pp. 114 e scgs., c dc Georgino Silva, IV CEIAC, p. 71).

Aliás, uma consulta ao «Manual dc voo do avião Cessna 421», no capítulo de falha do motor à descolagem, os procedimentos indicados para uma falha dc motor à altitude indicada (cerca dc 50 m) não contemplam uma aterragem cm frente, mas antes o prosseguimento do voo num só motor (cf. o «Manual de voo do avião Cessna 421», Owner's manual, cap. «Engine failurc ling flíght», fl. 3-5).

Acrcsccnic-sc ainda que o avião Cessna 421, como avião mullimotor, é dotado de características técnicas que lhe permitem manter uma razão de subida com um motor parado. Por outro lado, o piloto Jorge Albuquerque linha uma vasia experiência cm operações com aviões deste género (cf. fl. 4 do relatório da DGAC, onde sc refere que o piloto tinha mais dc 50 horas de voo neste tipo de avião) e numa situação dc emergência como a figurada pela DGAC (paragem dc motor à descolagem) era das que o piloto Jorge Albuquerque mais facilmente dominava (cf. o relatório da DGAC, p. 197, c II CEIAC, fl. 4859 do X vol.). Aliás, seria muito difícil, a menos que incapacitado, que o piloio fosse surpreendido por qualquer efeito decorrente dc uma emergência desse tipo, já que esse avião dispunha dc um sistema automático de aviso sonoro (stall warning), que começa a locar entre 5 a 10 milhas/ hora c antes dc o avião locar o solo (cf. o dcpoimcnlo dc Amónio Penaguião, fl. 2280 do v vol. da 11 CEIAC).

19 — Alegadas deficiências da aeronave. — Quanto a alegadas deficiências da aeronave sustentadas nas conclusões oficiais, a CEIAC pôde apurar que:

1." O depósito dc combustível do fuso do motor direito (wing-lockcr), não operativo, consta do equipamento opcional do avião, pelo que a sua utilização era desnecessária, porquanto o avião não efectuava voos dc longo curso (cf. o dcpoimcnlo dc Georgino Silva, dc fl. 4928 a fl. 4934 do x vol. da II CEIAC);

2." Quanto ao alternador do lado direito, o PGR não refere mais que «dúvidas dc funcionamento» (cf. o despacho do PGR dc 12 dc Outubro dc 1981). Aliás, desde o início do processo parece esclarecido que a eventual avaria não csuiria no alternador, mas tão-só no sistema dc indicação dc carga, como o prova o dcpoimcnlo dc Georgino Silva, onde refere: «Julgo que o alternador funcionava. O problema era na indicação (...) Uma vez, cm Braga, csüve a uabalhar com o avião só no motor direito, duranie a noite |...) 'e sc' não trabalhasse notava-se logo um abaixamento nas luzes, o que não sucedeu.» (Cf. o depoimento dc Georgino Silva, relatório da DGAC, p. 210, c ainda os depoimentos dc Vilfrcdo Fernandes c Eurico Taxa, pp. 280 c 263, respectivamente.) O aludido despacho do PGR refere ainda «dificuldades c interrupções nas transmissões», o que não corresponde ao que consta do relatório técnico da DGAC, e, por outro lado, o controlador da torre, Gaspar Frade, não dc/xa margem para dúvidas ao afirmar que «as comunicações foram fortes c claras, bastante nítidas» (cf. fl. 236 do relatório da DGAC);

3." Utilização dc gerador dc pista — por ter sido largamente repetido nos meios de comunicação social que a utilização úo gerador dc pista pelo piloto Jorge dc Albuquerque para arranque do motor esquerdo era sinioma de deficiência nesse

25 DE MAIO DE 1991118-(9)dc descolagem um caminho dc acesso «alfa», baseando essa sua informação no testemunho do conuolador da torre. Isto foi, porém, repetido c categoricamente desmentido por aquele conuolador da torre, Gaspar Frade (cf. II CEIAC, p. 1616), o que demonstra a falta dc fundamentação do pressuposto da DGAC.Por outro lado, o avião estava abaixo do seu peso máximo, com um número de passageiros dentro da loiação normal para aquele tipo dc aparelhos (cf. a acareação dc Georgino Silva com António Mascarenhas c ainda a consulta ao «Manual de serviço do avião Cessna 421-A», p. 3-10 B).Contrariamente ao que afirma a DGAC, não ficou provado que a situação do motor esquerdo fosse, no momento das colisões, a dc parado, pois o facto dc o motor não estar embandeirado pode significar que, embora cm perda de potencia, o motor estivesse cm funcionamento a baixo regime. Eric Newton refere que «lhe Lh propciler, which was not fealhered, aldiough rotating, suggested from iis condition of the blades that was loss of power» (cf. o relatório dc Eric Newton, in Livro de Camarate, ed. do Ministério da Justiça, p. 294). Neste sentido, o piloto Georgino Silva referiu que várias vezes procedeu à paragem dc um motor à descolagem com o piloto Jorge de Albuquerque c que ele «era rápido c nem sequer hesitava» em resolver a situação (cf. o depoimento dc Georgino Silva, fl. 4849 do X vol. da II CEIAC) c o piloto Vilfrcdo Fernandes referiu que durante um voo ferry no Norte da Europa um dos motores perdeu potência c «o Albuquerque reagiu muito bem, bastante rápido. Fez todos os procedimentos, embandeirou o motor, etc.» (cf. fl. 268 do relatório da DGAC). Portanto, resulta claro que o piloto Jorge Albuquerque estava bastante experimentado nos procedimentos de emergência para paragem dc um motor.Por outro lado, diversos técnicos aeronáuticos confirmaram à.Comissão que a extensão da pista utilizada para a descolagem era mais que suficiente, estava dentro das normas dc segurança c era procedimento usual para aviões desse tipo (cf. o depoimento dc António Penaguião, a fl. 2331 do v vol. da II CEIAC, o depoimento dc Georgino Silva, a lis. 4833 c 4922 do X vol. da II CEIAC, c o depoimento de Inácio Passos, a fl. 4558 do X vol. da II CEIAC c a H. 224 do relatório da DGAC). Neste sentido, aliás, a simples observação das plantas que integram o processo implica a conclusão dc que o avião ao executar uma corrida dc descolagem dc cerca dc 500 m ainda lhe restam, como recurso, mais dc 750 m dc pista (cf. a planta do Aeroporto, a fl. 127 do relatório da DGAC). Assim, o avião dispunha à partida de 1200 m a 1300 m dc comprimento na pista 18/36.Ainda relativamente ao aspecto dc segurança relacionado com a extensão dc pista utilizada na descolagem, os depoentes comandantes Georgino Silva c João Penaguião deixaram bem claro que, mesmo que o piloto tivesse utilizado a extensão de pista 3/6, o facto dc, como a DGAC afirma, a emergência ter ocorrido a acerca dc 50 m dc altura c com o irem recolhido c bloqueado o piloto seria obrigado a executar os procedimentos normais para voo num só motor, uma vez que o regresso à mesma pista estaria desde logo comprometido.Isto porque o tempo que ia despender na identificação do motor parado, nos procedimentos para controlo da aeronave c no baixar dc novo do trem dc aterragem levaria a que não dispusesse dc pista suficiente para aterrar cm frente (cf. os depoimentos dc João Penaguião, IV CEIAC, pp. 114 e scgs., c dc Georgino Silva, IV CEIAC, p. 71).Aliás, uma consulta ao «Manual dc voo do avião Cessna 421», no capítulo de falha do motor à descolagem, os procedimentos indicados para uma falha dc motor à altitude indicada (cerca dc 50 m) não contemplam uma aterragem cm frente, mas antes o prosseguimento do voo num só motor (cf. o «Manual de voo do avião Cessna 421», Owner's manual, cap. «Engine failurc ling flíght», fl. 3-5).Acrcsccnic-sc ainda que o avião Cessna 421, como avião mullimotor, é dotado de características técnicas que lhe permitem manter uma razão de subida com um motor parado. Por outro lado, o piloto Jorge Albuquerque linha uma vasia experiência cm operações com aviões deste género (cf. fl. 4 do relatório da DGAC, onde sc refere que o piloto tinha mais dc 50 horas de voo neste tipo de avião) e numa situação dc emergência como a figurada pela DGAC (paragem dc motor à descolagem) era das que o piloto Jorge Albuquerque mais facilmente dominava (cf. o relatório da DGAC, p. 197, c II CEIAC, fl. 4859 do X vol.). Aliás, seria muito difícil, a menos que incapacitado, que o piloio fosse surpreendido por qualquer efeito decorrente dc uma emergência desse tipo, já que esse avião dispunha dc um sistema automático de aviso sonoro (stall warning), que começa a locar entre 5 a 10 milhas/ hora c antes dc o avião locar o solo (cf. o dcpoimcnlo dc Amónio Penaguião, fl. 2280 do v vol. da 11 CEIAC).19 — Alegadas deficiências da aeronave. — Quanto a alegadas deficiências da aeronave sustentadas nas conclusões oficiais, a CEIAC pôde apurar que:1." O depósito dc combustível do fuso do motor direito (wing-lockcr), não operativo, consta do equipamento opcional do avião, pelo que a sua utilização era desnecessária, porquanto o avião não efectuava voos dc longo curso (cf. o dcpoimcnlo dc Georgino Silva, dc fl. 4928 a fl. 4934 do x vol. da II CEIAC);2." Quanto ao alternador do lado direito, o PGR não refere mais que «dúvidas dc funcionamento» (cf. o despacho do PGR dc 12 dc Outubro dc 1981). Aliás, desde o início do processo parece esclarecido que a eventual avaria não csuiria no alternador, mas tão-só no sistema dc indicação dc carga, como o prova o dcpoimcnlo dc Georgino Silva, onde refere: «Julgo que o alternador funcionava. O problema era na indicação (...) Uma vez, cm Braga, csüve a uabalhar com o avião só no motor direito, duranie a noite |...) 'e sc' não trabalhasse notava-se logo um abaixamento nas luzes, o que não sucedeu.» (Cf. o depoimento dc Georgino Silva, relatório da DGAC, p. 210, c ainda os depoimentos dc Vilfrcdo Fernandes c Eurico Taxa, pp. 280 c 263, respectivamente.) O aludido despacho do PGR refere ainda «dificuldades c interrupções nas transmissões», o que não corresponde ao que consta do relatório técnico da DGAC, e, por outro lado, o controlador da torre, Gaspar Frade, não dc/xa margem para dúvidas ao afirmar que «as comunicações foram fortes c claras, bastante nítidas» (cf. fl. 236 do relatório da DGAC);3." Utilização dc gerador dc pista — por ter sido largamente repetido nos meios de comunicação social que a utilização úo gerador dc pista pelo piloto Jorge dc Albuquerque para arranque do motor esquerdo era sinioma de deficiência nesse

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