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II SÉRIE-B — NÚMERO 31

molor, a Comissão fez questão de nesta matéria ouvir vários peritos aeronáuticos c pilotos, nomeadamente o piloto Georgino Silva, responsável pela manutençüo da aeronave, tendo sido opinião unânime que a utilização do gerador é prática corrente na aviação c muito especialmente sempre que se verificam baixas temperaturas, como era o caso. Aliás, o próprio «Manual do Cessna» (Owner's manual) recomenda a utilização dc gerador de pista quando se verifiquem baixas temperaturas, nos seguintes termos: «If it is not available, external power should be used for starting because of the higher ranking power required and the decreased battery output at low temperatures.» (Cf. «Manual», fl. 2—15); 4.9 Não sc colheu qualquer fundamento para concluir que o motor do lado esquerdo «babava óleo». A CEIAC pôde verificar que os motores não apresentavam qualquer avaria através dc vários depoimentos. Vilfrcdo Fernandes declarou que «os motores estavam como novos, pois tinham sido adquiridos na América depois dc uma revisão geral» (cf. o relatório da DGAC, p. 264). O proprietário do Cessna, Eurico Taxa, referiu que o aparelho estava cm bom estado e que não notou «quaisquer deficiências no avião» (cf. o depoimento de Eurico Taxa, p. 26 da IV CEIAC). O depoente Inácio Passos é peremptório ao declarar que, tendo inspeccionado na manhã seguinte ao desastre, cuidadosamente, o local onde o Cessna YV-3J4 P estivera estacionado, não encontrou o mínimo vestígio quer de gasolina quer dc óleo (cf. fl. 224 do relatório da DGAC c lis. 4575 c 4673 do x vol. da II CEIAC). Porém, a eventual existência dc manchas dc óleo na placa dc estacionamento deste tipo dc aviões rcvcslc-sc dc uma certa normalidade, já que os respectivos motores consomem bastante óleo c os pilotos nas suas inspecções antes de qualquer voo verificam níveis c atestam os depósitos dc óleo, possuindo, normalmente, para este efeito um recipiente de óleo para necessários ajustes dc nível. Como o Cessna tocava aeródromos onde não era fácil obter esse óleo, o piloto trazia consigo, por precaução, um recipiente na bagageira da asa. Portanto, quaisquer manchas encontradas na placa dc estacionamento dificilmente deveriam ser atribuídas a mau esiado do motor, mas antes ao procedimento dc ajustamento c inspecção dc níveis dc óleo que tiveram lugar.

20 — Inspecção prévia ao avião. — Não se encontrou fundamento para afirmar que o piloto não tenha cumprido os procedimentos correntes de preparação do voo, a inspecção tia aeronave antes do voo c a lista dc verificações antes da descolagem. Esta posição assentava numa presunção dc que o piloto só sc deslocara para o avião às 19 horas c 30 minutos (cf. fls. 13, 14 c 68 do relatório da DGAC).

Resulta do processo que o piloto Jorge Albuquerque já estava junto do Cessna desde as 19 horas. Neste sentido, as declarações de Leonardo Coelho, assistente dc operações portuárias, que afirma «suponho que a saída do piloto Albuquerque pata o avião deveria processar-sc por volta das 19 horas» (cf. o depoimento dc Leonardo Coelho,

relatório da DGAC, fl. 189), c a análise do mapa dc coordenação dc transportes (cf. fl. 289 do relatório da DGAC).

A inspecção era tanto mais possível pois tanto o piloto como o co-piloto eram portadores de lanternas de voo nocturno, indispensáveis às inspecções prévias aquando de voos nocturnos (cf. os depoimentos dc Inácio Passos, fls. 4658, 4673 c 4675 do x vol. da II CEIAC, c dc Maria do Rosário Pimentel, fl. 5067 do xi vol. da II CEIAC).

21 —Competência c condição do piloto. — Segundo testemunhos dc técnicos c dc profissionais profundamente conhecedores das capacidades do piloto, nomeadamente do seu instrutor dc mullimolorcs, a competência aeronáutica do piloto Jorge Albuquerque era muito boa. Refere a dado passo: «E posso garantir-lhe que o Jorge Albuquerque foi muito apertado, não só por mim, mas até por outros. Não foi por ser o Albuquerque, mas porque era o sistema usado cm Moçambique devido aos pilotos terem dc ser treinados para trabalhar no mato, em campos curüssimos, com muitas dificuldades.» (Cf. o depoimento do comandante Gouveia, fl. 1866 do iv vol. da II CEIAC.) Não se encontrou qualquer fundamento nos autos para afirmar, como fez a DGAC, que o piloto apresentava fadiga (cf. fl. 4 do relatório da DGAC), mas, pelo contrário, depoimentos dc pessoas que contactaram com o piloto no momento do embarque ou pouco antes atestam o seu ar repousado e boa disposição (cf. o depoimento de Maria do Rosário Pimentel, II CEIAC).

A CEIAC teve a possibilidade dc ouvir a gravação do diálogo entre o piloto c a torre de controlo, podendo ajuizar que o tom dc voz utilizado não é, dc modo nenhum, indicador dc qualquer nervosismo, como chegou a ser alegado (cf. o depoimento do piloto Georgino Silva, fl. 8609 do xix vol. da II CEIAC). Por outro lado, as expressões dc índole técnica que constam da comunicação entre o piloto do Cessna c a torre dc controlo c que foram consideradas como indiciando precipitação ou pressa excessiva foram esclarecidas por técnicos aeronáuticos ouvidos pela Comissão, pelo controlador da torre, Gaspar Frade, c pelo relatório do NTSB (p. 20) como tratando-se de linguagem comum c corrente da gíria aeronáutica nas suas comunicações rádio.

Quanto ao alegado «movimento do avião com o gerador ligado», apenas o total desconhecimento da prática dos aeroportos c uma leitura c interpretação menos atenta do depoimento em que sc fundara pode ter permitido ao PGR (cf. o despacho dc 12 dc Outubro de 1980) estabelecer essa inferência. Dc facto, ficou sobejamente esclarecido que o avião, por não estar calçado, sc limitou a descair ligeiramente com o arranque do motor direito (cf. o depoimento do funcionário da TAP Artur Elias, fl. 220 do relatório da DGAC), mas isso não significou o arranque da aeronave, pois só posteriormente, como refere aquele depoente, c após os dois motores estarem a funcionar, «o piloto fez sinal para tirar a ficha» e o operador deu ao piloto «o sinal dc OK» c após isso o avião arrancou (cf. o depoimento dc Artur Elias, fl. 220 do relatório da DGAC).

22 — Trajectória dc voo c sequencia dc embates. — Segundo reiterados testemunhos do controlador da torre à DGAC, à PJ c às várias CEIAC c com base nas precisas referências visuais que cita c nas colas que cm consequência são calculadas, foi possível estabelecer rigorosamente que o avião não ultrapassou na sua máxima altura os 20 m a 25 m acima do nível da pista, fazendo, por consequência, uma trajectória nivelada c horizontal até ao