0103 | II Série B - Número 014 | 29 de Janeiro de 2001

elaborados pela McKinsey e pelo Banco Finantia.
Requerimento conjunto, de 27 de Julho de 1999, do CA da TAP e do SPAC solicitando o depósito do AE, entretanto obtido.
Decisão integral da comissão arbitral de 30 de Março de 1999.
Acordo TAP/SPAC de 10 de Junho de 1999.
Memorando de entendimento TAP/SPAC, de 17 de Maio de 1999.
Protocolo TAP/SPAC, de 1 de Maio de 1998.
Novo acordo entre a Swissair Group e a TAP, de 11 de Dezembro de 1999.
Minuta da acta da reunião entre a Air France e a TAP e a Delta Air Lines e TAP sobre a privatização e parcerias estratégicas da TAP.
Correspondência trocada entre a TAP e a Swissair sobre a privatização e parcerias estratégicas da TAP (inclui Grupo Qualiflyer).
CATERINGPOR - Catering de Portugal, SA:
Relatório e contas de 1995, 1996, 1997, 1998 e 1999.
Relação discriminativa dos bounded products comercializados ou adquiridos pela Cateringpor nos últimos cinco anos.
Relação de consultores - 1995 a 30 de Junho de 2000.
Relação de todos os membros do conselho de administração, actual e cessante.
Principais factos relativos ao pacto social e à estrutura accionista.
"Refeições - Preços por companhia de aviação" - Janeiro de 1995 a 30 de Junho de 2000.
Comparação de menus - Anexo E.
Preços de refeições e taxas de serviço - Anexo F, 2.º vol. (para o ano 2000).
Prestação de serviços - preços por companhia de aviação.
Acordo parassocial celebrado com a Skychef no âmbito da Cateringpor:
Contract of Purchases of Shares (2 de Novembro de 1993).
Shareholders Agreement (2 de Novembro de 1993).
Technical Service and Trademark Agreement (2 de Novembro de 1993).
Catering Agreement (acordo celebrado entre a TAP, AS, e a Cateringpor, em 15 de Dezembro de 1993).
Agreement Regarding Cateringpor - Catering de Portugal, SA (acordo celebrado entre a TAP,S.A., a TAPGER e Skychef, Inc., em 23 de Novembro de 1999).
SATA Internacional:
Relatórios e contas de 1998 e 1999 da SATA Internacional (onde constam aspectos relacionados com os recursos humanos e frota desta empresa).
Eng.º Ferreira de Lima:
Memo entregue na reunião da Comissão realizada no dia 21 de Junho de 2000, sobre "atrasos de realce no campo informático quando assumiu o controlo da DGCM".

VIII - Matéria de facto

Introdução

A indústria do transporte aéreo foi, durante muitos anos, extremamente regulamentada, com regras de funcionamento definidas através de "Acordos bilaterais aéreos" que condicionavam quer as políticas quer as práticas comerciais das empresas.
O controlo e fixação do valor das tarifas bem como a definição dos procedimentos entre os diferentes operadores, estava a cargo do organismo onde todas as companhias se encontravam representadas - IATA.
As transportadoras aéreas eram, na sua grande maioria, controladas pelos respectivos governos, empenhados em proteger a imagem do seu País, em manter uma frota aérea disponível para fazer face a eventuais necessidades de movimentação rápida de tropas em casos de conflito ou ainda como símbolo de prestígio nacional.
Em 1979 o chamado Deregulation Act, publicado nos Estados Unidos, dá início a uma nova era para a industria do transporte aéreo, liberalizando-a.
Este processo de liberalização teve um grande incremento na Europa, consubstanciado em três pacotes legislativos (1987, 1990 e 1992). Assim, o mercado intra-europeu (UE e Espaço Económico Europeu) passou a estar aberto à livre prestação de serviços e, consequentemente, concorrência entre quaisquer transportadores, públicos ou privados, sediados num qualquer dos Estados-membros.
É com este novo quadro de referência (com a Comissão Europeia a proibir as ajudas dos Estados às chamadas companhias de aviação comercial "de bandeira" - 1993), que vamos encontrar a TAP com uma situação líquida negativa de 54 Mc, com níveis de rentabilidade muito desfavoráveis (resultados líquidos de -36 Mc e resultados operacionais de -13 Mc) ou seja, tecnicamente falida!

O PESEF

A necessidade de fazer face aos factores condicionantes do futuro e viabilidade da TAP, levaram o Governo a propor em 1993 à Comissão Europeia um Plano Estratégico e de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF), por forma a poder resolver os problemas causados à TAP por:
Factores exógenos à empresa:
A política de liberalização com a progressiva generalização do regime de preço livre teve impacto negativo no âmbito das tarifas.
A liberalização do acesso aos mercados, com a possibilidade de realização de voos de 5ªs liberdades.
O término dos acordos de pool, os quais protegiam as companhias de menor dimensão como era o caso da TAP.
A liberalização dos licenciamentos, com a capacidade de atribuição de direitos de tráfego regular a novas companhias com menor estrutura de custos.
Factores internos à empresa:
Inadequação do modelo de funcionamento e de gestão às novas condições competitivas.
Utilização da TAP, pela tutela governamental, como instrumento de política económica (nomeadamente na área do emprego) e financeira