1 DE NOVEMBRO DE 2013

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No fundo, o que sucede neste tipo de concessões é que o Estado substitui-se aos utentes no pagamento

das portagens, proporcionando, aparentemente, um serviço gratuito. Ou seja, refere-se aparentemente,

porquanto, serão os impostos pagos pelos contribuintes, ao longo dos 30 anos de vida útil da

concessão, que financiarão tal serviço.

Note-se que,as Concessões em regime de portagem SCUT (sem cobrança aos utilizadores) não

foram previstas pelo legislador da LBTT 282

, o qual apenas admitia o recurso a modelos de concessões

com portagem efetiva, isto é, com cobrança aos utentes, o que, desde logo evidencia que este programa

das concessões SCUT foi uma clara opção política do XIII Governo (liderado pelo Primeiro-Ministro António

Guterres) que veio alterar o paradigma que até esse momento vigorava em Portugal.

 Objetivos e estratégia do programa SCUT

Por um lado, temos a opinião do Tribunal de Contas 283

, que se pode resumir nos seguintes aspetos:

No que respeita aos objetivos deste programa, refere o Tribunal de Contas que prendem-se,

essencialmente, com a necessidade de completar a rede rodoviária nacional (o PRN 2000) de forma célere,

mas minimizando o esforço financeiro do Estado e o impacto destes investimentos no défice público.

Refere também o Tribunal de Contas que o XIII Governo Constitucional, ao decidir aplicar o modelo de

concessão em regime de Design, Build, Finance e Operate and transfer (DBFOT) mandou elaborar um estudo

aos seus consultores284

, o qual contém “recomendações quanto à forma que a equipa de projecto considera

mais adequada para lançar projetos de concessão de autoestradas em regime de portagem sem cobrança ao

utilizador (SCUT)” datado de 14 de Outubro de 1997, sendo, porém, certo que, anteriormente, a 2 do

mesmo mês e ano, já fizera publicar o Decreto-Lei n.º 267/97 contendo um regime jurídico especial dos

concursos para a adjudicação das concessões SCUT.

Saliente-se a ênfase que o Tribunal de Contas atribuiu a dois objetivos muito concretos quando refere que

o que ressalta “(…) de toda a panóplia de objetivos traçados para estas concessões é a necessidade da sua

rápida implementação e ainda a desoneração do Orçamento do Estado 285

(…).”

A Comissão destaca a crítica que o Tribunal de Contas fez ao facto de não se ter efetuado previamente ao

lançamento do programa das SCUT ademonstração dos benefícios deste modelo por contraposição ao

modelo tradicional de financiamento (via orçamento do Estado). Por outras palavras, o Estado não apurou

previamente o value for money do modelo português das SCUT, sendo certo que as boas práticas seguidas

em outros países que lançaram mão do referido modelo, claramente o aconselhavam.

Tendo concluído o Tribunal de Contas que, a motivação subjacente e determinante do lançamento

deste programa de concessões SCUT, prendeu-se mais com a transferência do seu financiamento para

o sector privado, do que com o que essa solução traria, em termos de valor acrescentado, para o erário

público.

Por outro lado, temos a opinião do Eng.º João Cravinho 286

(à data do lançamento e implementação do

programa das SCUT era Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território), por muitos

conhecido como tendo sido o “pai das SCUT”, que referiu perante a Comissão Parlamentar de Inquérito que as

SCUT apenas se podem perceber e compreender no âmbito da estratégia que tinha delineado.

Comecemos então por aí.

Essa estratégia, partiu de um pressuposto inicial de que, a nível de valorização do território europeu,

Portugal não existia — tinha o «fim da picada», o que podia ser igual a nada.

E que, na Cimeira de Dublin foi possível mudar essa estratégia, para que Portugal pudesse passar a ser

olhado como uma mais-valia não apenas doméstica, mas uma mais-valia europeia como a sua primeira frente

atlântica, em termos geográficos, e como a possível margem de desenvolvimento por extensão da interface da

Europa com o Atlântico ou com os oceanos, com os outros mundos, através do mar do Norte.

282

Lei n.º 10/90 de 17 de Março (Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres); 283

As referências ao Tribunal de Contas foram retiradas do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.º 14/03 – 2.ª Secção, de maio de 2003, às concessões rodoviárias em regime de portagem SCUT; 284

Hambros Bank, Banco Efisa e Sociedade de Advogados Carlos Sousa e Brito & Associados; 285

Sublinhado e negrito do Relator; 286

Acta da 18.ª Reunião da CPICRGPPPSRF, de 18 de setembro de 2012, intervenção do Eng.º João Cravinho;