1 DE NOVEMBRO DE 2013

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10.2. CONCESSÕES SEM COBRANÇA DE PORTAGEM AO UTILIZADOR (SCUT) E CONCESSÕES COM

COBRANÇA DE PORTAGENS AO UTILIZADOR (EX-SCUT)

Nota prévia: Para melhor se perceber a necessidade política da renegociação SCUT e das

Subconcessões, cuja análise será feita no ponto seguinte, é importante analisar-se a importância que o Novo

Modelo de Gestão e Financiamento do Sector Rodoviário (NMGFSR) e as alterações ocorridas na empresa

Estradas de Portugal tiveram em todo este processo.

A Administração Rodoviária em Portugal surgiu em 1927 com a criação da Junta Autónoma das Estradas

(JAE) que após restruturação por via do Decreto-Lei n.º 237/99, de 25 de junho, tornou essa administração

assente em três institutos: O Instituto de Estradas de Portugal (IEP), o Instituto para a Construção Rodoviária

(ICOR) e o Instituto para a Conservação e Exploração da Rede Rodoviária (ICERR). Mais tarde em 2002, por

força do Decreto-Lei n.º 227/2002, de 30 de outubro, procedeu-se à fusão destes três Institutos no Instituto das

Estradas de Portugal, IP, que por sua vez foi transformado numa entidade de natureza empresarial, em 2004,

ficando EP-Estradas de Portugal, EPE (EP, EPE).

Desta forma a EP, EPE, desempenhou um papel essencial no desenvolvimento das PPP rodoviárias

embora tivesse funcionado sem nunca existir um contrato formal com o Estado para o efeito. A EP, EPE,

funcionava numa “lógica de organismo estatal, exigindo-se-lhe, sobretudo, a construção e o desenvolvimento

direto da rede rodoviária nacional, dependendo aquela empresa das transferências do Orçamento de Estado

para assegurar a sua atividade”.274

O XVII Governo Constitucional definiu como uma das suas prioridades, neste sector, a revisão do Plano

Rodoviário Nacional (PRN) sobretudo no que respeita à sua capacidade de execução técnica e financeira.

Assim, define, através de Resolução do Conselho de Ministros, o Novo Modelo de Gestão e Financiamento

do Sector Rodoviário Rodoviário sob os seguintes pressupostos:

“a) Coesão territorial, traduzido na assunção complementar de encargos pelo Estado, relativamente a

infraestruturas rodoviárias selecionadas, sempre que tal se justifique atendendo aos indicadores de

desenvolvimento socioeconómico das regiões em causa e à ausência de alternativas viáveis;

b) Solidariedade intergeracional, traduzido na adequada distribuição dos custos da rede rodoviária nacional

pelos respetivos beneficiários, presentes e futuros, atendendo à vida útil das mesmas, e favorecendo o

ajustamento da respetiva amortização financeira à sua amortização económica;

c) Eficiência ambiental, traduzido na discriminação positiva dos veículos que, para um determinado nível de

utilização das infraestruturas permitam menores consumos de combustível ou recorram a fontes de energia

menos poluentes;

d) Contratualização de longo prazo das responsabilidades decorrentes da conceção, projeto, construção,

conservação, exploração, requalificação e alargamento da rede rodoviária nacional, traduzido,

designadamente, na celebração de contrato de concessão entre o Estado e a EP-Estradas de Portugal, SA;

e) Definição do preço global do serviço representado pelo uso e disponibilidade da rede rodoviária nacional

a cargo da EP-Estradas de Portugal, SA, e assente na criação da Contribuição de serviço rodoviário como

receita própria desta entidade;

f) Associação de investimento privado ao desenvolvimento da rede rodoviária nacional, traduzido no

reforço das parcerias público-privadas, sem prejuízo da abertura do capital da EP-Estradas de Portugal, SA, a

entidades privadas, em termos a definir; e

g) Reforço da segurança rodoviária traduzido na contratualização de políticas ativas para a segurança dos

utilizadores, prevendo-se para o efeito, no contrato de concessão a celebrar com a EP-Estradas de Portugal,

SA, os instrumentos adequados.” 275

274

Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.º 15/2012, 2.ª secção, volume I, ponto 111, pág.24; 275

Cfr. http://dre.pt/pdf1s/2007/07/13200/44014403.pdf