II SÉRIE-B — NÚMERO 7

114

efeito positivo que terá ao nível das emissões de dióxido de carbono e da eficiência energética do tráfego

rodoviário.

Em termos de enquadramento do tempo político vejamos:

“O Sr. Dr. António Mexia (ex-Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações): — Sr.

Presidente, no que diz respeito à questão que hoje está aqui em causa, que tem que ver com a concessão

Litoral Centro, gostaria de fazer um resumo do que foi, efetivamente, a minha parca intervenção no processo,

que procurei traduzir, aliás, desde a sua origem até ao fim e mostrar justamente em que ponto é que houve um

envolvimento meu enquanto, na altura, Ministro das Obras Públicas. No fundo, queria relembrar que esta

concessão foi lançada cinco anos antes, salvo erro, daquilo que foi a sua conclusão, portanto, teve um

processo longo, que está descrito na carta.

Em 1999, por despacho conjunto dos Ministros da Finanças e do Equipamento, criaram-se comissões de

avaliação — é o que está descrito na página 2 — nomeadas para esse concurso, onde se propôs a seleção do

Grupo Brisal e da Autoestradas da Costa de Prata (AECP) para a fase de negociações. Em 2002, a comissão

de avaliação emitiu o relatório atribuindo à proposta da Brisal a melhor classificação. Em fevereiro de 2003, a

comissão de avaliação de propostas emitiu o relatório final. Em 2003, houve a primeira adjudicação, uma

adjudicação que foi provisória, ao Agrupamento Brisal. E depois houve um pedido de alteração da estrutura

acionista, que ainda teve uma intervenção do Secretário de Estado do Tesouro e Finanças, em 2003. A

comissão de avaliação considerou que era adequado.(…)” 267

Tal como a concessão Douro Interior a concessão Litoral Centro é uma concessão de portagem real, o que

significa que não implica, por princípio, encargos para o Estado, sendo a remuneração da concessionária

exclusiva do pagamento de portagem pelos seus utilizadores.

Refiro em princípio, no que respeita aos encargos do Estado, porque esses encargos podem existir caso se

verifiquem situações que impliquem Acordos de Reequilíbrio Financeiro.

Foi o que aconteceu.

As semelhanças com a concessão Douro Interior, atrás analisada, são evidentes. Quer na estrutura e no

modelo de concessão, quer na sua inviabilidade económica que ao longo do tempo se tem vindo a acentuar.

Vejamos 268

.

Foram apresentados pela concessionária diversos pedidos de reequilíbrio financeiro (REF) da concessão

que poderão constituir encargos avultados para o Estado. Estão pendentes em sede de Tribunal Arbitral

diversos pedidos de REF e uma reserva de direitos.

O pedido de REF mais significativo ascende, segundo pedido da concessionária, a 1.022.000.000,00€ e

está relacionado com uma quebra de tráfego, alegada pela concessionária, entre o Caso Base inicial e a mais

recente projeção de tráfego afetada pela introdução de portagem numa via que alimenta o tráfego da

concessão Litoral Centro.

Sobre este aspeto importa referir que o InIR, na defesa do interesse do Estado, alega que a

responsabilidade das projeções de tráfego é exclusivamente da concessionária.

A Ernst&Young, na sua auditoria, suporta esta argumentação do InIR afirmando que:

“O exercício de quantificação do REF é simplista e incorreto, na medida em que ignora a quebra de tráfego

já existente na concessão mesmo antes do evento gerador de pedido, e ignora totalmente, também, outras

causas com efeito nos níveis de tráfego e que são contratualmente risco a assumir pelo parceiro privado”.269

Afirma ainda o seguinte:

“Admitindo que a queda de tráfego ocorrida em 2010 e 2011 originada pela concessão é na ordem dos

9.9% o reequilíbrio financeiro a que a concessionária teria direito não ultrapassaria os 133.000.000,00€” 270

267

Ata da 70.ª Reunião da CPICRGPPPSRF, de 11 de abril de 2013, audição ao Dr. António Mexia, pág. 2 e 3; 268

Análise essencialmente feita a partir do “Estudo de 36 Contratos de Parcerias Público Privadas do Estado Português”, Ernst&Young, 2012; 269

Ibidem, ibidem; 270

Idem, ibidem;