II SÉRIE-B — NÚMERO 7

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Salienta-se que os procedimentos concursais dirigidos pela Estradas de Portugal permitiram atingir

os seguintes resultados:

O custo contratado destas concessões é inferior ao custo estimado previamente294

;

As concessões foram todas contratadas aos concorrentes de concursos públicos internacionais

(com elevada participação, entre 4 a 6 concorrentes por concurso) que apresentaram os preços mais

baixos e as propostas mais vantajosas de acordo com os critérios definidos previamente no programa

de concurso295

;

As taxas de rentabilidade dos acionistas privadas, em média, são as mais baixas de sempre.

Menos 25% face às PPP de portagem real contratadas antes de 2005, e 22% face às concessões

SCUT296

;

O custo de construção por km é muito inferior ao custo das anteriores PPP, menos cerca de

63%297

;

Os riscos ambientais, de expropriações, de disponibilidade e sinistralidade que até aqui eram

risco público passaram para o privado298

;

Em todas as subconcessões os privados assumem risco de tráfego299

;

Não existiram alterações de traçado que gerassem sobrecustos300

;

Não há sobrecustos ou compensações na fase de construção, ao contrário do que se verificou

nas PPP anteriores. Pela primeira pela primeira vez o custo real é inferior ao contratado (27 milhões de

euros) e inferior ao estimado (1.131 milhões de euros)301

;

O custo do financiamento é muito inferior ao custo do financiamento atual do Estado

português302

;

A maioria do financiamento é assegurado pela Banca Internacional, trazendo liquidez e recursos

financeiros para a nossa economia. Caso não existissem estes projectos estes recursos eram

canalizados para outras economias303

;

Ao contrário do verificado anteriormente todas as PPP foram adjudicadas depois da emissão da

Declaração de Impacte Ambiental (DIA);

As subconcessões em referência foram as primeiras PPP rodoviárias que tiveram comparador

público. Recorde-se que o XV Governo, depois de aprovar legislação304

a obrigar a execução prévia do

Comparador Prévio lançou as Concessões Douro Litoral e Grande Lisboa sem o realizar,

argumentando pela incapacidade do Estado em calcular os custos no modelo de administração

directa.

Transcreve-se extracto da acta da audição do Eng.º Rui Manteigas, Director das Estradas de Portugal

sobre as Subconcessões:

“O Sr. Fernando Serrasqueiro (PS): — Tomei umas notas sobre as conclusões que podemos tirar das

suas declarações e gostaria que me dissesse se correspondem ou não ao que quis aqui dizer hoje: que o

custo contratado destas últimas concessões é inferior ao custo previamente estimado.

Baixo Tejo - Contrato de Concessão assinado em 25 de Janeiro de 2009; Litoral Oeste - Contrato de Concessão assinado em 26 de Fevereiro de 2009; Baixo Alentejo - Contrato de Concessão assinado em 31 de Janeiro de 2009; Algarve Litoral – Contrato de Concessão assinado em 20 de Abril de 2009; Pinhal Interior - Contrato de Concessão assinado em 28 de Abril de 2010. 294

Resposta à questão 6 deste questionário; Relatório e Contas 2011 - Estradas de Portugal, Junho de 2012, pág. 42. 295

Relatórios das Comissões de Avaliação dos Concursos Públicos Internacionais das Subconcessões. 296

Resposta à questão 16 deste questionário; Contratos de Concessão das Subconcessões, Caso Base 297

Relatório e Contas 2011 - Estradas de Portugal, Junho de 2012, pág. 38, inclui o valor do Túnel do Marão inscrito na pág. 43; Relatório e Contas 2011 - Estradas de Portugal, Junho de 2012, pág. 43, retirou-se neste cálculo o valor do Túnel do Marão. 298

Resposta à questão 15 deste questionário; 299

Relatório e Contas 2011 - Estradas de Portugal, Junho de 2012, pág. 39 300

Relatório e Contas 2011 - Estradas de Portugal, Junho de 2012, pág. 38 301

Relatório e Contas 2011 - Estradas de Portugal, Junho de 2012, pág. 38 302

Resposta à questão 5 deste questionário; 303

Resposta à questão 5 deste questionário; 304

Decreto Lei n.º 86/2003, 26 de Abril, alínea c) do número 1 do artigo n.º 6 e Lei do Enquadramento Orçamental, número 2 do artigo 16º