II SÉRIE-B — NÚMERO 7

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Túnel do Marão. Em todos estes casos o Estado, através do InIR, considerou os pedidos sem fundamento.

Decisão que motivou, pelo menos, as concessionárias Douro Litoral e Litoral Centro a apresentarem recurso

para Tribunal Arbitral. Foi também tornado público pelo actual Governo que o Estado solicitou uma

indemnização, por abandono de obra, à concessionária AE Túnel do Marão,

De acordo com a Estradas de Portugal357

o único pedido de reposição de equilíbrio financeiro activo das

Subconcessões, encontra-se em Tribunal Arbitral, na sequência de uma solicitação da Concessionária Baixo

Tejo que a Estradas de Portugal considerou não procedente. Este pedido é relativo “à imposição unilateral de

um sistema de portagens que não é exclusivamente electrónico e à existência de uma segunda entidade de

cobrança”358

imposta pela Assembleia da República na sequência da apreciação parlamentar do Decreto-Lei

n.º 112/2009.

A Comissão optou por adoptar o procedimento do Tribunal de Contas que na análise feita nas auditorias

sobre os encargos às Parcerias Público Privadas abandonou o conceito de registar como encargo os

reequilíbrios que ainda não foram objecto de decisão.

Assim reitera-se que a Comissão apenas analisou os pedidos de reequilíbrio já aceites, pelo que as suas

conclusões dizem respeito aos sobrecustos já acordados nesta data.

e.1) Benefícios fiscais

Os principais benefícios fiscais reportados e apurados pela Comissão foram concedidos à concessionária

Brisa. A atribuição dos benefícios fiscais remonta a 1972 e foram sucessivamente renovados até 2005. Em

2008, o XVII Governo revogou a base contratual que atribuía os benefícios fiscais. De acordo com a IGF, a

Brisa beneficiou de 778 milhões de euros em benefícios fiscais.

A concessionária Lusoponte também dispôs de benefícios fiscais na fase de construção.

Os contratos de 2.ª geração e 3.ª geração não atribuíram benefícios fiscais.

A comissão concluiu que o valor dos benefícios fiscais atribuídos que é possível quantificar foi de 778

milhões de euros.

e.2) Comparticipações Financeiras ao Investimento

Genericamente, as concessões de 1ª e 2ª geração beneficiaram de comparticipações ao investimento.

As comparticipações ao investimento foi uma das formas utilizadas pelos Governos de Cavaco Silva e de

António Guterres para financiar as PPP. Em termos efectivos, as comparticipações ao investimento

concretizaram-se nas concessões de portagem real. Nos casos das concessões SCUT, a figura da

comparticipação ao investimento está essencialmente associada a hipotéticos alargamentos das autoestradas

que até ao momento não se verificaram.

No caso das PPP de portagem real, a atribuição de comparticipações muito contribuiu para que se possa

afirmar, ao contrário da percepção geral, que os contribuintes financiam significativamente estas concessões.

As comparticipações financeiras ao investimento atribuídas às concessionárias Brisa e Oeste eram

variáveis, o que na prática se traduziu numa partilha de risco de construção dos troços comparticipados.

Em sede de negociação, o XVII Governo (José Sócrates), em 2008, conseguiu reduzir as comparticipações

à Brisa em 34 milhões de euros.

A Comissão apurou que:

O Estado atribuiu comparticipações ao investimento no montante de 1.652 milhões de euros,

tendo a Brisa beneficiado de 1.126 milhões de euros (68% do total), a Lusoponte 319 milhões de euros

(19%), a Norte 170 milhões de euros (10%), a Oeste 33 milhões de euros (2%) e a Grande Lisboa 5

milhões (0%).

A responsabilidade do XII Governo (Cavaco Silva) e dos governos anteriores foi de 1.457 milhões

de euros, valor da comparticipação ao investimento nas PPP Lusoponte e Brisa, e a responsabilidade

do XIII e XIV Governos (António Guterres) foi de 203 milhões de euros, valor da comparticipação ao

investimento na PPP Norte e PPP Oeste.

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Relatório e Contas 2012 - Estradas de Portugal, pág. 125 358

Relatório e Contas 2012 - Brisa, pág. 22