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16 DE JUNHO DE 1945
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os concessionários existentes podem pedir livremente novas carreiras.
Por outro lado, admite-se a possibilidade de terceiros virem pedir novas concessões, que serão autorizadas se o interêsse público as justificar.
Portanto, um quási exclusivo, que não é um exclusivo completo, mas também não deixa de ter um ar de exclusivo. Já disse a V. Ex.as: isso faz-se para se ter como contrapartida a possibilidade de impor a realização de carreiras que não têm condições económicas de exploração.
O Sr. Rui Pereira da Cunha (em àparte): — E foi adoptado que sejam favorecidas essas carreiras?
O Orador: — Sim! Eu tinha mesmo organizado um dos processos de encontrar compensações para quem fôsse compelido a fazer essas carreiras. Como não deviam ir sobrecarregar-se as povoações por elas servidas, que são as mais pobres e não possuem condições económicas bastantes, poderia autorizar-se uma elevação de tarifas, não para elas sòmente, mas para o conjunto das linhas que estão interessadas na região. Constituir-se-ia assim um fundo para subsidiar estas carreiras ou outras que o Estado quisesse impor. Isto estava inicialmente expresso, mas retirei-o depois para não deixar o Governo ligado a uma fórmula que, no entanto, pode vir a adoptar.
O Sr. Querubim Guimarãis: — E quanto ao cancelamento das carreiras?
O Orador: — A solução é esta: trata-se de carreiras que não são sobrepostas? Só depois de muito bem se averiguar que o interêsse público é harmónico com o seu cancelamento, êle se pode fazer. Trata-se de carreiras sobrepostas, por exemplo, entre Santarém e Lisboa? Então pode ser autorizado o cancelamento de uma desde que a outra esteja em condições de assegurar completamente o serviço.
O que se teve em mira foi assegurar em condições razoáveis o serviço público e do público. Desde que esteja assegurado, é de autorizar o cancelamento da carreira.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Ângelo César: — Sr. Presidente: tenho a impressão de que seria útil, desde que as propostas do Sr. Deputado Antunes Guimarãis estão, por assim dizer, incluídas nas do Sr. Mário de Figueiredo, que nos fôssem concedidos dois minutos para podermos fazer uma aproximação entre elas.
O Sr. Presidente: — Já era essa a minha intenção. Desde que não há diferenças essenciais entre essas propostas, e para não estabelecer confusão de antecipação, parecia-me que se poderia adoptar qualquer destas soluções; ou o Sr. Deputado Antunes Guimarãis retirava as suas propostas, por reconhecer que os seus princípios fundamentais estão considerados na proposta do Sr. Deputado Mário de Figueiredo, ou então estabelecia-se uma única proposta, integrando nela os princípios que constam das propostas daqueles dois Srs. Deputados.
O Sr. Soares da Fonseca: — Julgo, Sr. Presidente, que não é fácil em dois minutos fazer uma aproximação entre as propostas dos Srs. Deputados Antunes Guimarãis e a do Sr. Mário de Figueiredo.
Parece-me que há entre elas diferenças substanciais e por isso, salvo melhor opinião, julgo que tal aproximação só deveria ser feita depois de esgotada a inscrição dos oradores que desejam falar sôbre êste ponto.
O Sr. Presidente: — Eu supunha que a inscrição estava esgotada. Nesse caso continuará a discussão. Tem a palavra o Sr. Deputado Duarte Marques.
O Sr. Duarte Marques: — Sr. Presidente: há três pontos nesta proposta que me impressionaram profundamente: primeiro, a fusão de emprêsas; segundo, a concentração de meios automóveis; terceiro, os meios burocráticos para pôr a proposta em pé.
O segundo ponto é aquele de que estamos tratando. Eu compreendo a necessidade de cooperação de actividades adentro do mesmo sistema, mas sem correlação entre si no que diz respeito a interêsses.
Eu defendo o princípio da concorrência regrada, porque todos têm direito à vida e ao desenvolvimento da sua iniciativa.
Efectuada a fusão do sistema ferroviário, o que é que se nos apresenta? Ou as emprêsas somam as insuficiências administrativas que hoje possuem, e então são necessárias, para a sua vida, determinações para continuar à sombra de um condicionamento essa deficiência administrativa, e impondo condições ao concorrente que são asfixia de vida, como se verifica a um concorrente de uma camioneta para o serviço de estação central que tem de assinar um contrato que o impede de montagem de carreiras concorrentes ou adentro dos moldes modernos de exploração do tráfego, como se faz lá fora, vão lealmente para a concorrência, comprando automotoras, comprando autóbus, organizando condignamente um completo diagrama de comunicações para a condução de passageiros, que querem ser bem tratados e conduzidos aos pontos onde é difícil o acesso.
Não vejo portanto razão de ser da doutrina da base IV, quer porque a primeira hipótese não é de admitir, quer porque para a segunda não é necessária.
Há portanto que dar um incentivo e nunca provocar motivos de condicionamento.
Ora vejamos: as causas que existem e prevalecem, e portanto justificam exuberantemente a concentração ferroviária, não existem nem prevalecem, e por isso não podem justificar a concentração proposta.
E por isso, Sr. Presidente, eu nunca poderia concordar e dar o meu apoio à doutrina da base IV, e por que ainda é contrária ao princípio da concorrência que eu defendo. Não encontro aquilo que justifique a concentração automóvel e ainda limitada a zonas. Nesta ordem de ideas, seriam coordenados também os transportes de cabotagem, hoje em pleno desenvolvimento, seria também de aceitar a hipótese de coordenação dos transportes pelo ar, que em breve tempo serão um facto, coordenação unificada no conjunto, absolutamente contrária em minha opinião ao desenvolvimento condigno de sistemas de transporte de qualquer natureza.
Parece-me que da base IV se conclue que o serviço de camionagem desenvolvido pelas sempre crescentes actividades nacionais em paralelo com uma paralisação do tráfego ferroviário estava descontrolado! Não é bem assim.
Quem verificar com cuidado o relatório de 1943, que é o mais recente que eu possuo, da Direcção Geral dos Serviços de Viação encontra ali já motivos de coordenação de actividades adentro do mesmo sistema e de pequena concentração que só reverte em benefício das concessões sôbre carreiras de camionagem, como ainda uma justa e lógica distribuïção de itinerários servindo regiões deficitárias como encargo condicional para a concessão.
Sendo assim, se existia já um organismo que coordenava e regulamentava estas necessidades, um serviço que ainda se pode considerar em embrião, porque destruir o que está feito e que pode atentar sèriamente a economia nacional, Sr. Presidente: supus que houvesse