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1206 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 168

dispêndio da verba destinada pela referida alínea 1) aos trabalhos de rega. Haveria mesmo até vantagem em aumentá-la, pois parece insuficiente para o que nesta aspecto se deseja realizar nas regiões de Sanguém e Quepém.

3. Em virtude da ordem de grandeza, dos trabalhos de abastecimento de água e de saneamento que se impõe realizar quanto antes para melhoramento das condições de higiene e de salubridade e consequente benefício das populações da cidade de Goa, Margão e Mapuçá, e que por esse, motivo, não seria certamente possível levar a efeito apenas por conta das dotações ordinárias ou extraordinárias do orçamento, é a realização dessas obras incluída no plano de fomento. Pela alínea 2) da primeira rubrica são destinados 50:000 contos para, a sua execução, que se considera de urgente necessidade.

4. Desde 1948 que a exploração dos minérios de ferro, cujo teor oscila entre 56 e 62 por cento, e de manganês, ruja riqueza está compreendida entre 48 e 62 por cento, vem tomando um apreciável incremento, lendo as suas exportações em 1951 totalizado já 280 610 t, com o valor de 47:501 contos, para o primeiro, e 61847 t, com o valor de 45:627 contos, para o segundo.
O minério de ferro está sendo extraído das minas de Sirigão, na zona de Bicholim, cujas reservas estão avaliadas entre 500 e 600 milhões de toneladas, e das de Costi, próximo da estação de Calém, no caminho de ferro de Mormugão.
Com o fim de aumentarem a sua produção, estão estas minas sendo mecanizadas, e vai-se também adquirir o material flutuante necessário para o transporte fluvial do minério das minas de Sirigão para o porto de embarque.
Quanto ao minério de manganês, estão os seus jazigos espalhados por uma vasta área ao longo da fronteira, sendo os principais a leste da linha que passa por Valpoi, ao norte, e Sanguém, ao sul.
As possibilidades que o território da Índia parece oferecer para a exploração, não só destes minérios, em jazigos a localizar, como também doutros, entre os quais provàvelmente as laterites bauxíticas de elevado teor de alumínio, que já ali foram encontradas, vão ser agora investigadas através dos trabalhos de prospecção geológico-mineira que ali se vão realizar para esse fim e que abrangem toda a sua área.
Para a sua realização, que permitirá estudar e avaliar com segurança a riqueza do subsolo da índia, são destinados pela verba da última alínea da primeira rubrica 5:000 contos, cujo dispêndio na execução destes trabalhos de capital interesse para a sua vida económica plenamente se justifica.

5. Pelo contrato de concessão assinado em Lisboa, em 18 de Abril de 1881, foi entregue pelo Governo Português à companhia inglesa West índia Portuguese Railway a construção e exploração do porto e caminho Me ferro de Mormugão por noventa e nove anos, a contar Já data da inauguração do serviço ao público.
Em 1887 achavam-se construídos os primeiros 366 m de cais (n.ºs l, 2 e 3 e parte do n.º 4), abrigados por 359 m de molhe, e no ano seguinte a linha do caminho de ferro atingia a fronteira.
O Governo Português garantia pelo contrato o juro de 5 por cento ao capital inicial da companhia, no montante de 800:000 libras, mas logo em 1885 autorizou um aumento de capital de mais 500:000 libras, com a garantia do juro de 6 por cento, e em 1888 novo aumento de 50:000 libras, ao mesmo juro.
Em virtude da concorrência, do porto de Bombaim e da guerra que à linha de Mormugão foi feita pelos caminhos de ferro da índia Britânica, a sua exploração foi sempre deficitária, o que conduziu em 1902 - ano em que as garantias de juros pagas pelo Governo atingem já 1.238:265 libras - à aceitação do acordo de 21 de Agosto do mesmo ano, pelo qual a companhia West India Portuguese Railway associava os seus interesses aos da Southern Mahratta Railway, ficando esta com a exploração da linha e porto de Mormugão.
Esta companhia funde-se, porém, em 1907 com outra, também da índia Britânica, e passa a denominar-se Madras and Southern Mahratta Railway, nome que conserva até a nacionalização de 1944, depois da qual passou a chamar-se Madras and Southern Mahratta State Railway.
Teve este acordo como consequência para nós passar a exploração da linha e do porto de Mormugão primeiro para uma companhia da índia Britânica, depois para o domínio do Governo-Geral da índia e, finalmente, depois da nacionalização, para o Governo da União Indiana.
Ficou, porém, expresso no acordo de 1902 que, passados os dois primeiros anos de vigência, qualquer das partes teria o direito de o rescindir com aviso prévio de seis meses, contados a partir do dia 30 de Junho ou 31 de Dezembro que se seguisse à recepção do aviso pela outra parte.
Este acordo tem sido sucessivamente prorrogado, contendo, porém, o último despacho ministerial, de 15 de Dezembro de 1950, que autoriza nova prorrogação, a condição expressa de que a West India Portuguese Railway fica obrigada a pedir a rescisão logo que o Governo Português o desejasse.
Teve, porém, o acordo de 1902 como resultado imediato o aumento de tráfego, que desde 1903 foi sempre crescendo, até que em 1927 -apesar das obras realizadas neste período e que compreendem o aumento dos cais e molhes e a aquisição de vário material flutuante de dragagem e de apetrechamento para operações de carga e descarga - se deu o congestionamento do porto, ficando o Governo Português dispensado pela primeira vez do pagamento dos juros e até creditado em 2:000 libras de comparticipação de lucros, que chegam a atingir 13:100 libras em 1929.
Este congestionamento obriga a encarar a necessidade de novos melhoramentos, e em virtude disso firma-se em 1929 novo contrato adicional, pelo qual o nosso Governo se compromete mais uma vez a garantir o juro de 6 por cento até à importância máxima de 300:000 libras, a adiantar pela companhia para a realização das obras, que incluíam a ampliação de gares e vias férreas em Vasco da Gama e no porto, a construção de armazéns e depósitos, a montagem de uma central eléctrica, a construção dos cais n.ºs 6 e 7 e a aquisição de vário apetrechamento.
Mas logo que se iniciam as obras, em 1930, dá-se uma diminuição acentuada do volume de tráfego, devido à campanha de nacionalização na índia, o que leva a transferir-se para mais tarde a construção do cais n.º 7, ficando os 223 m do cais n.º 6, já começados, apenas a uma cota pouco superior à da preia-mar.
Não tendo tirado até hoje nenhum interesse do porto e caminho de ferro de Mormugão, que está isento de impostos e que pouco tem também contribuído para o desenvolvimento do nosso território, o Governo Português já pagou, porém, até 31 de Março de 1950, além dá garantia de juro, no total de 2.929:400 libras, mais 845:000 rupias de expropriações para a linha e porto, 270:000 libras para obras novas, e apetrechamento no período decorrido de 1905 a 1921 e 337:370 libras para o mesmo fim entre 1929 e 1946, incluindo a aquisição da draga Mondovi por 111:370 libras.