Debates Parlamentares - Diário 172, p. 132 (1952-12-03)

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132 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 172

seguras de navegabilidade. Esta situação espera-se que termine com a conclusão das empreitadas em curso, se não surgir mais algum azar ou surpresa.
De 1928 a 1933 foram gastos com a barra 6 744 contos e em 1933 e 1936-1937, com grandes reparações provocadas pelo vendaval de Janeiro de 1933 que assolou a costa algarvia, 12 756 contos.
O Anuário dos Serviços Hidráulicos de 1937 publicou o projecto aprovado para as obras da defesa, fixa do canal.
Em 1944 e 1945 foram feitas dragagens importantes para defesa e conservação das trabalhos realizados no canal de acesso e nos molhes.
Só em 1946 foi possível adjudicar as obras referidas no Anuário dos Serviços Hidráulicos de 1937, conjuntamente com as obras de ligação para as futuras instalações portuárias interiores o terrapleno destas, consideradas como acessórias das empreitadas das obras exteriores, por 19:030 contos.
Em 1948 foi adjudicada a empreitada de construção da doca de Olhão.
Estas obras deviam estar terminadas em 1951. Os encargos previstos de 16:500 contos no programa da 2.ª fase de obras portuárias de 1944 foram ultrapassados em muito, atingindo presentemente 33:500 contos.
Só a construção da doca de Olhão fez alterar a previsão das obras interiores de 3:000 contos para 14:337 contos.
Mais uma vez se anuncia o fim das obras do canal de acesso, que duram já há vinte e cinco anos e vão durar mais um certo tempo. Desta vez temos fé em que chegarão ao seu termo.
Elas têm sido o dente de coelho do porto Faro-Olhão e pomo de discórdia entre técnicos e práticos. Uma vez arrancado, será mais fácil o caminho a percorrer.
A dotação do Plano de Fomento mal chegará para a conclusão das obras do canal de acesso e da doca de Olhão.
Com o acabamento delas fica ainda longe a satisfação do que é indispensável fazer para que o porto Faro-Olhão seja na verdade um porto. Continuarão a faltar-lhe os cais de embarque e desembarque e as instalações comerciais e o equipamento solicitado pelo seu movimento.
Estas obras não estão completamente planeadas, mas julga-se que absorverão ainda cerca de 10:000 contos.
O porto de Portimão serve também uma importante região produtora de frutos e de indústrias de cortiça e é sede de uma das mais valiosas organizações de pesca, e de conserva do País.
De 1928 a 1945 o porto de Portimão beneficiou apenas de dragagens periódicas para conservação dos fundos e de pequenas obras interiores de aterros, drenagens e saneamento. Em 1937 o Anuário dos Serviços Hidráulicos publicava já os desenhos e projectos das obras de melhoramento da barra de Portimão, que foram incluídas, como já disse, na 2.ª fase do plano de obras portuárias de 1944, com mais uma verba para equipamento do cais. Foram só adjudicadas em concurso público em 1946, pela quantia de 35:507 contos.
A partir de certo ponto os trabalhos como que adormeceram e não houve forças que conseguissem resolver com a prontidão adequada às circunstâncias as dificuldades levantadas pela empresa adjudicatária.
Recentemente começou a actuar com outro ritmo, o que leva a supor que desta vez vai. O aspecto do porto foi durante muito tempo de abandono. Os perigos da passagem da barra, que se pretendiam evitar com as obras, aumentaram com o que se fez e não se concluiu, a tal ponto que nos princípios do corrente ano o acesso ao porto se fechou completamente à navegação, com grave dano para a laboração industrial e comercial da região que o porto serve e para a vida da numerosa população operária local.
Este estado de coisas foi remediado com a pronta intervenção do Sr. Ministro das Obras Públicas, que para ali mandou uma draga para desassorear a barra. A dificuldade não ficou resolvida com esta actuação de emergência e só o será com o acabamento das obras projectadas e dragagens periódicas da barra em virtude da sua disposição natural desfavorável.
O parecer da Câmara Corporativa parece optimista neste particular, no pensar dos leigos, em face do que se vê e do que se diz. São dele estas palavras acerca do estado das obras do porto de Portimão: «estão já em estado adiantado de execução, faltando apenas menos de um terço para o seu acabamento». Julga-se que esta conclusão, foi tirada não do que se fez e ha a fazer mas sim do que se gastou. Nesta altura as despesas somam, 31:000 contos.
Com a dotação do Plano de Fomento também o porto de Portimão não verá satisfeitas as exigências do seu tráfego de pesca e comercial, por falta de cais, instalações e equipamento apropriados. Não há ainda projectos feitos para o conjunto das obras interiores, por dependerem, em parte, do resultado dos trabalhos em curso na barra, não podendo ainda prever-se o seu custo, mesmo aproximado.
A continuidade das obras dos portos de Faro-Olhão e de Portimão tem de ser encarada desde já, para que a solução não se faça demorar. Para tal chamo a atenção do Governo, solicitando-lhe que lhe reserve a primeira oportunidade, se não for possível materializá-la no Plano de Fomento que estamos apreciando.
As juntas autónomas dos portos do Algarve, que presidem, aos seus destinos e sabem melhor do que ninguém os meios de que dispõem ou podem utilizar para o conseguir e a oportunidade e a natureza das diligências a fazer, devem estar atentas ao desenrolar dos acontecimentos.
Há que pensar desde logo nos respectivos projectos, e isto será a primeira deliberação a tomar e a primeira diligência a fazer.
O principal inimigo das obras dos portos do Algarve tem sido a falta de continuidade nos trabalhos. Para que o esforço financeiro do Estado na efectivação das obras portuárias, e designadamente nas de acesso e protecção exterior e de regularização e aprofundamento de estuários, resulte eficiente e se tire delas o rendimento previsto e esperado é necessário que o trabalho se realize com um ritmo certo e contínuo, porque o mar, no seu movimento constante e eterno, não perdoa hesitações nem demoras. Destrói o que se fez e não se consolidou e obriga a novos trabalhos quando se pára.
O não acabamento das obras interiores dos portos destinadas a exploração comercial (cais acostáveis, docas, planos inclinados e outras obras de carenagem) impossibilita o Estado, nos termos da base II do Decreto-Lei n.º 33 922, de 1944, de se reembolsar das despesas feitas, porque o reembolso só se inicia depois das obras acabadas. Tem mais o inconveniente de reter verbas que podiam ser novamente canalizadas para novas obras portuárias.
Dos portos do Algarve é o de Vila Real de Santo António que oferece presentemente condições de segura utilização, em virtude da sua disposição natural, da dragagem permanente da sua barra, do seu belo cais acostável, que permite a atracação de navios de grande calado, e do seu progressivo apetrechamento comercial. Foi ele, dos portos do Algarve, o primeiro a beneficiar com a política de valorização dos portos. As suas obras principais decorreram de 1928 a 1935, tendo-se gasto com elas, até 1935, 9:225 contos. As obras continuaram

132 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 172seguras de navegabilidade. Esta situação espera-se que termine com a conclusão das empreitadas em curso, se não surgir mais algum azar ou surpresa.
De 1928 a 1933 foram gastos com a barra 6 744 contos e em 1933 e 1936-1937, com grandes reparações provocadas pelo vendaval de Janeiro de 1933 que assolou a costa algarvia, 12 756 contos.
O Anuário dos Serviços Hidráulicos de 1937 publicou o projecto aprovado para as obras da defesa, fixa do canal.
Em 1944 e 1945 foram feitas dragagens importantes para defesa e conservação das trabalhos realizados no canal de acesso e nos molhes.
Só em 1946 foi possível adjudicar as obras referidas no Anuário dos Serviços Hidráulicos de 1937, conjuntamente com as obras de ligação para as futuras instalações portuárias interiores o terrapleno destas, consideradas como acessórias das empreitadas das obras exteriores, por 19:030 contos.
Em 1948 foi adjudicada a empreitada de construção da doca de Olhão.
Estas obras deviam estar terminadas em 1951. Os encargos previstos de 16:500 contos no programa da 2.ª fase de obras portuárias de 1944 foram ultrapassados em muito, atingindo presentemente 33:500 contos.
Só a construção da doca de Olhão fez alterar a previsão das obras interiores de 3:000 contos para 14:337 contos.
Mais uma vez se anuncia o fim das obras do canal de acesso, que duram já há vinte e cinco anos e vão durar mais um certo tempo. Desta vez temos fé em que chegarão ao seu termo.
Elas têm sido o dente de coelho do porto Faro-Olhão e pomo de discórdia entre técnicos e práticos. Uma vez arrancado, será mais fácil o caminho a percorrer.
A dotação do Plano de Fomento mal chegará para a conclusão das obras do canal de acesso e da doca de Olhão.
Com o acabamento delas fica ainda longe a satisfação do que é indispensável fazer para que o porto Faro-Olhão seja na verdade um porto. Continuarão a faltar-lhe os cais de embarque e desembarque e as instalações comerciais e o equipamento solicitado pelo seu movimento.
Estas obras não estão completamente planeadas, mas julga-se que absorverão ainda cerca de 10:000 contos.
O porto de Portimão serve também uma importante região produtora de frutos e de indústrias de cortiça e é sede de uma das mais valiosas organizações de pesca, e de conserva do País.
De 1928 a 1945 o porto de Portimão beneficiou apenas de dragagens periódicas para conservação dos fundos e de pequenas obras interiores de aterros, drenagens e saneamento. Em 1937 o Anuário dos Serviços Hidráulicos publicava já os desenhos e projectos das obras de melhoramento da barra de Portimão, que foram incluídas, como já disse, na 2.ª fase do plano de obras portuárias de 1944, com mais uma verba para equipamento do cais. Foram só adjudicadas em concurso público em 1946, pela quantia de 35:507 contos.
A partir de certo ponto os trabalhos como que adormeceram e não houve forças que conseguissem resolver com a prontidão adequada às circunstâncias as dificuldades levantadas pela empresa adjudicatária.
Recentemente começou a actuar com outro ritmo, o que leva a supor que desta vez vai. O aspecto do porto foi durante muito tempo de abandono. Os perigos da passagem da barra, que se pretendiam evitar com as obras, aumentaram com o que se fez e não se concluiu, a tal ponto que nos princípios do corrente ano o acesso ao porto se fechou completamente à navegação, com grave dano para a laboração industrial e comercial da região que o porto serve e para a vida da numerosa população operária local.
Este estado de coisas foi remediado com a pronta intervenção do Sr. Ministro das Obras Públicas, que para ali mandou uma draga para desassorear a barra. A dificuldade não ficou resolvida com esta actuação de emergência e só o será com o acabamento das obras projectadas e dragagens periódicas da barra em virtude da sua disposição natural desfavorável.
O parecer da Câmara Corporativa parece optimista neste particular, no pensar dos leigos, em face do que se vê e do que se diz. São dele estas palavras acerca do estado das obras do porto de Portimão: «estão já em estado adiantado de execução, faltando apenas menos de um terço para o seu acabamento». Julga-se que esta conclusão, foi tirada não do que se fez e ha a fazer mas sim do que se gastou. Nesta altura as despesas somam, 31:000 contos.
Com a dotação do Plano de Fomento também o porto de Portimão não verá satisfeitas as exigências do seu tráfego de pesca e comercial, por falta de cais, instalações e equipamento apropriados. Não há ainda projectos feitos para o conjunto das obras interiores, por dependerem, em parte, do resultado dos trabalhos em curso na barra, não podendo ainda prever-se o seu custo, mesmo aproximado.
A continuidade das obras dos portos de Faro-Olhão e de Portimão tem de ser encarada desde já, para que a solução não se faça demorar. Para tal chamo a atenção do Governo, solicitando-lhe que lhe reserve a primeira oportunidade, se não for possível materializá-la no Plano de Fomento que estamos apreciando.
As juntas autónomas dos portos do Algarve, que presidem, aos seus destinos e sabem melhor do que ninguém os meios de que dispõem ou podem utilizar para o conseguir e a oportunidade e a natureza das diligências a fazer, devem estar atentas ao desenrolar dos acontecimentos.
Há que pensar desde logo nos respectivos projectos, e isto será a primeira deliberação a tomar e a primeira diligência a fazer.
O principal inimigo das obras dos portos do Algarve tem sido a falta de continuidade nos trabalhos. Para que o esforço financeiro do Estado na efectivação das obras portuárias, e designadamente nas de acesso e protecção exterior e de regularização e aprofundamento de estuários, resulte eficiente e se tire delas o rendimento previsto e esperado é necessário que o trabalho se realize com um ritmo certo e contínuo, porque o mar, no seu movimento constante e eterno, não perdoa hesitações nem demoras. Destrói o que se fez e não se consolidou e obriga a novos trabalhos quando se pára.
O não acabamento das obras interiores dos portos destinadas a exploração comercial (cais acostáveis, docas, planos inclinados e outras obras de carenagem) impossibilita o Estado, nos termos da base II do Decreto-Lei n.º 33 922, de 1944, de se reembolsar das despesas feitas, porque o reembolso só se inicia depois das obras acabadas. Tem mais o inconveniente de reter verbas que podiam ser novamente canalizadas para novas obras portuárias.
Dos portos do Algarve é o de Vila Real de Santo António que oferece presentemente condições de segura utilização, em virtude da sua disposição natural, da dragagem permanente da sua barra, do seu belo cais acostável, que permite a atracação de navios de grande calado, e do seu progressivo apetrechamento comercial. Foi ele, dos portos do Algarve, o primeiro a beneficiar com a política de valorização dos portos. As suas obras principais decorreram de 1928 a 1935, tendo-se gasto com elas, até 1935, 9:225 contos. As obras continuaram

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