Debates Parlamentares - Diário 172, p. 131 (1952-12-03)

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4 DE DEZEMBRO DE 1952 131

política que estou a exercer. A função política tem que ver e abordar por alto e de conjunto, com isenção, os problemas que preocupam, afligem e dão prazer aos povos, indo buscar à técnica e até ao interesse privado, bem medido, a dose indispensável a uma solução humana, justa e nacional.
Se o político tivesse de ser necessariamente um técnico, onde o iríamos buscar para exercer a sua acção intervencionista na vida complexa e vária das nações com o conhecimento especializado dos assuntos bem diferentes que tem de enfrentar? Doutra maneira teria de ser ao mesmo tempo um bom economista, um bom engenheiro, um bom jurisconsulto, um bom agricultor e ter ainda muitas outras especializações, coisa impossível de conseguir e que nunca, alguém sequer intentou.
É com esta ideia que vou dizer alguma coisa sobre portos e aeroportos.
As velocidades e o conforto, cada vez maiores, oferecidos pelos meios de transporte marítimos e aéreos tornaram o Mundo mais pequeno e aguçaram o apetite de viajar. Os homens começaram a conhecer-se melhor pelo contacto directo que facilmente podem estabelecer.
A vida de relações culturais, políticas e económicas tornou-se mais intensa e íntima.
O transportado por mar e pelo ar melhorou em quantidade e qualidade, o que implica a obrigação de apetrechar convenientemente os portos e aeroportos, como elementos apreciáveis que são de engrandecimento e de prestígio nacional. É através deles que se estabelece o primeiro contacto com a terra estranha e logo se avalia pelas facilidades de acesso, dispositivo e natureza das instalações e pela ordem nos serviços do grau de civilização e importância económica do país em que se entra. Assim o tem entendido o Governo, dedicando-lhes desde as primeiras horas do ressurgimento uma cuidadosa atenção e vultosas verbas.
A verba de 985:000 contos prevista no Plano de Fomento para portos e aeroportos atesta a continuidade do propósito de desenvolver a importante função comercial e de fomento dos portos e aeroportos.
Portos. - O Algarve, pela sua situação geográfica, recursos naturais e actividades industriais e agrícolas, está intimamente ligado ao mar e de certo modo na sua dependência.
O mar é para aquela nesga de terra lá do Sul, com cerca de 200 km de costa, não só fonte de riqueza de trabalho para a sua indústria de pesca e de conservas, mas também caminho próprio para levar os produtos naturais ou transformados aos seus melhores clientes, que são os mercados externos.
O valor das suas exportações de frutos secos, cortiça, conservas e outros produtos tem atingido, por vezes, a cifra de meio milhão de contos. Para que o escoamento dos produtos de exportação e ainda a importação se façam em condições económicas e de segurança e a sua importante e numerosa, frota de pesca tenha abrigo conveniente e possa negociar em boas condições o seu pescado e fornecê-lo à indústria de conserva e consumo público em bom estado é evidente que a sua costa deve estar apetrechada para tal.
No desenvolvimento das obras de equipamento portuário nacional a costa algarvia tem estado presente com algumas obras e projectos de vulto, dirigidos essencialmente para os portos de Faro-Olhão, Portimão e Vila Real de Santo António.
No definir da política portuária, na chamada «lei dos portos» - Decreto n.º 12 757, de Dezembro de 1926 -, um dos primeiros planos de realização da Revolução Nacional, o Algarve não foi esquecido.
Na 1.ª fase das obras levadas a efeito em consequência do planeado despendeu-se a verba de 394:268 contos, paga pelo orçamento extraordinário do Ministério das
Obras Públicas e pelas receitas próprias das administrações portuárias locais, reforçadas, por vezes, com subsídios vindos de verbas inscritas no orçamento ordinário do Estado.
Dela beneficiaram o porto de Faro-Olhão, com 12:000 contos, gastos em obras de melhoria das condições de acesso ao porto, e o porto de Vila Real de Santo António, com 10:400 contos, gastos com a conclusão das obras de adaptação comercial.
O Decreto n.º 33 922, de 1944, fixou a 2.ª fase do plano portuário. No seu programa foram esquematizadas as obras que deviam consolidar e continuar as executadas da 1.ª fase a as destinadas a servir outros portos não abrangidos na fase inicial e ainda a promover a construção das instalações complementares para o desempenho das funções, económica e fomentadora dos portos.
Também, nesta fase, o Algarve foi considerado. Desta vez, além dos portos de Faro-Olhão e Vila Real de Santo António, incluídos nos trabalhos da 1.ª fase, apareceu mais o porto de Portimão a ser tomado na devida conta. No programa de obras a executar foi previsto o seguinte:
Porto de Portimão, 27:500 contos para obras de melhoramento da barra e equipamento do cais.
Porto de Faro-Olhão, 16:500 contos para conclusão das obras de melhoramento do acesso e obras interiores da costagem e equipamento do cais.
Porto de Vila Real de Santo António, 3:000 contos para equipamento do cais.
De facto não tem passado despercebida a importância dos portos algarvios, que marcam uma assinalada posição como elementos que não podem ser desprezados no conjunto económico nacional, na qualidade de portos de comércio, de cabotagem e de pesca.
O vento não tem soprado de feição aos desejos, nem com a intensidade esperada dos recursos, postos à disposição do portos do Algarve.
Procura o Plano de Fomento concluir as obras previstas na 2.ª fase do plano portuário de 1944 nos portos de Faro-Olhão e Portimão, para o que anuncia as seguintes dotações:
Para conclusão das empreitadas em curso de melhoramento da barra e construção da 1.ª fase da doca de pesca do porto de Faro-Olhão - 10:000 contos.
Para acabamento das obras na barra do Arade e instalações interiores para exploração comercial do porto de Portimão - 17:000 contos.
Parece que é intenção terminar com estas dotações as obras que desde há muito se arrastam, ultrapassando prazos, verbas e as previsões da técnica, com prejuízo da actividade normal das regiões que servem e do rendimento esperado da valiosa assistência financeira prestada.
O porto de Faro-Olhão serve a principal região produtora de frutos secos do Algarve e o seu principal mercado no País, que é Faro, e o grande centro industrial de pesca e de conservas de peixe, que é Olhão, e ainda importantes empresas industriais de cortiça.
As suas obras têm uma longa história que vem desde 1870, primeiro estudo feito pelo oficial de marinha e engenheiro hidrógrafo Bento Freire de Andrade.
Depois foram feitos outros estudos e projectos, dos quais se destaca o valioso estudo, datado de 1926, da autoria do engenheiro Duarte Abecasis, no qual se baseiam as obras em curso no porto de Faro-Olhão.
Estas obras foram iniciadas em 1927, sob a administração da extinta Divisão Hidráulica do Guadiana, com a abertura de uma nova barra, com 80 m de fundo, através da ilha da Culatra, em virtude das más condições das barras naturais existentes. A barra nova foi inaugurada em 1929, mas, triste é dizê-lo, apesar dos esforços feitos, ainda hoje não ofecere garantias

4 DE DEZEMBRO DE 1952 131política que estou a exercer. A função política tem que ver e abordar por alto e de conjunto, com isenção, os problemas que preocupam, afligem e dão prazer aos povos, indo buscar à técnica e até ao interesse privado, bem medido, a dose indispensável a uma solução humana, justa e nacional.
Se o político tivesse de ser necessariamente um técnico, onde o iríamos buscar para exercer a sua acção intervencionista na vida complexa e vária das nações com o conhecimento especializado dos assuntos bem diferentes que tem de enfrentar? Doutra maneira teria de ser ao mesmo tempo um bom economista, um bom engenheiro, um bom jurisconsulto, um bom agricultor e ter ainda muitas outras especializações, coisa impossível de conseguir e que nunca, alguém sequer intentou.
É com esta ideia que vou dizer alguma coisa sobre portos e aeroportos.
As velocidades e o conforto, cada vez maiores, oferecidos pelos meios de transporte marítimos e aéreos tornaram o Mundo mais pequeno e aguçaram o apetite de viajar. Os homens começaram a conhecer-se melhor pelo contacto directo que facilmente podem estabelecer.
A vida de relações culturais, políticas e económicas tornou-se mais intensa e íntima.
O transportado por mar e pelo ar melhorou em quantidade e qualidade, o que implica a obrigação de apetrechar convenientemente os portos e aeroportos, como elementos apreciáveis que são de engrandecimento e de prestígio nacional. É através deles que se estabelece o primeiro contacto com a terra estranha e logo se avalia pelas facilidades de acesso, dispositivo e natureza das instalações e pela ordem nos serviços do grau de civilização e importância económica do país em que se entra. Assim o tem entendido o Governo, dedicando-lhes desde as primeiras horas do ressurgimento uma cuidadosa atenção e vultosas verbas.
A verba de 985:000 contos prevista no Plano de Fomento para portos e aeroportos atesta a continuidade do propósito de desenvolver a importante função comercial e de fomento dos portos e aeroportos.
Portos. - O Algarve, pela sua situação geográfica, recursos naturais e actividades industriais e agrícolas, está intimamente ligado ao mar e de certo modo na sua dependência.
O mar é para aquela nesga de terra lá do Sul, com cerca de 200 km de costa, não só fonte de riqueza de trabalho para a sua indústria de pesca e de conservas, mas também caminho próprio para levar os produtos naturais ou transformados aos seus melhores clientes, que são os mercados externos.
O valor das suas exportações de frutos secos, cortiça, conservas e outros produtos tem atingido, por vezes, a cifra de meio milhão de contos. Para que o escoamento dos produtos de exportação e ainda a importação se façam em condições económicas e de segurança e a sua importante e numerosa, frota de pesca tenha abrigo conveniente e possa negociar em boas condições o seu pescado e fornecê-lo à indústria de conserva e consumo público em bom estado é evidente que a sua costa deve estar apetrechada para tal.
No desenvolvimento das obras de equipamento portuário nacional a costa algarvia tem estado presente com algumas obras e projectos de vulto, dirigidos essencialmente para os portos de Faro-Olhão, Portimão e Vila Real de Santo António.
No definir da política portuária, na chamada «lei dos portos» - Decreto n.º 12 757, de Dezembro de 1926 -, um dos primeiros planos de realização da Revolução Nacional, o Algarve não foi esquecido.
Na 1.ª fase das obras levadas a efeito em consequência do planeado despendeu-se a verba de 394:268 contos, paga pelo orçamento extraordinário do Ministério das
Obras Públicas e pelas receitas próprias das administrações portuárias locais, reforçadas, por vezes, com subsídios vindos de verbas inscritas no orçamento ordinário do Estado.
Dela beneficiaram o porto de Faro-Olhão, com 12:000 contos, gastos em obras de melhoria das condições de acesso ao porto, e o porto de Vila Real de Santo António, com 10:400 contos, gastos com a conclusão das obras de adaptação comercial.
O Decreto n.º 33 922, de 1944, fixou a 2.ª fase do plano portuário. No seu programa foram esquematizadas as obras que deviam consolidar e continuar as executadas da 1.ª fase a as destinadas a servir outros portos não abrangidos na fase inicial e ainda a promover a construção das instalações complementares para o desempenho das funções, económica e fomentadora dos portos.
Também, nesta fase, o Algarve foi considerado. Desta vez, além dos portos de Faro-Olhão e Vila Real de Santo António, incluídos nos trabalhos da 1.ª fase, apareceu mais o porto de Portimão a ser tomado na devida conta. No programa de obras a executar foi previsto o seguinte:
Porto de Portimão, 27:500 contos para obras de melhoramento da barra e equipamento do cais.
Porto de Faro-Olhão, 16:500 contos para conclusão das obras de melhoramento do acesso e obras interiores da costagem e equipamento do cais.
Porto de Vila Real de Santo António, 3:000 contos para equipamento do cais.
De facto não tem passado despercebida a importância dos portos algarvios, que marcam uma assinalada posição como elementos que não podem ser desprezados no conjunto económico nacional, na qualidade de portos de comércio, de cabotagem e de pesca.
O vento não tem soprado de feição aos desejos, nem com a intensidade esperada dos recursos, postos à disposição do portos do Algarve.
Procura o Plano de Fomento concluir as obras previstas na 2.ª fase do plano portuário de 1944 nos portos de Faro-Olhão e Portimão, para o que anuncia as seguintes dotações:
Para conclusão das empreitadas em curso de melhoramento da barra e construção da 1.ª fase da doca de pesca do porto de Faro-Olhão - 10:000 contos.
Para acabamento das obras na barra do Arade e instalações interiores para exploração comercial do porto de Portimão - 17:000 contos.
Parece que é intenção terminar com estas dotações as obras que desde há muito se arrastam, ultrapassando prazos, verbas e as previsões da técnica, com prejuízo da actividade normal das regiões que servem e do rendimento esperado da valiosa assistência financeira prestada.
O porto de Faro-Olhão serve a principal região produtora de frutos secos do Algarve e o seu principal mercado no País, que é Faro, e o grande centro industrial de pesca e de conservas de peixe, que é Olhão, e ainda importantes empresas industriais de cortiça.
As suas obras têm uma longa história que vem desde 1870, primeiro estudo feito pelo oficial de marinha e engenheiro hidrógrafo Bento Freire de Andrade.
Depois foram feitos outros estudos e projectos, dos quais se destaca o valioso estudo, datado de 1926, da autoria do engenheiro Duarte Abecasis, no qual se baseiam as obras em curso no porto de Faro-Olhão.
Estas obras foram iniciadas em 1927, sob a administração da extinta Divisão Hidráulica do Guadiana, com a abertura de uma nova barra, com 80 m de fundo, através da ilha da Culatra, em virtude das más condições das barras naturais existentes. A barra nova foi inaugurada em 1929, mas, triste é dizê-lo, apesar dos esforços feitos, ainda hoje não ofecere garantias

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