13 DE DEZEMBRO DE 1952 341

política, uma conexão estreita entre o interesse geral e a sua própria actividade.
E poderíamos acrescentar, fio destacar o interesso nacional dos transportes ferroviários. que uma rede de caminhos de ferro seria hoje em dia inconcebível n« género de outra emprega qualquer, subordinando-a somente a ser o mais alto possível o seu lucro monetário; tanto na sua manutenção, como na sua exploração, o político e o nacional entram em linha de conta, ao Indo de considerações puramente económicas e financeiras.
É evidente que exactamente por se procurar que o maior benefício resulte para a colectividade1, devemos tentar a melhor utilização que for possível de todos os sistemas existentes, buscando uma coordenarão que compreenda todo o movimento de tráfego nos sistemas ferroviários c rodoviários; uma política de transportes tem de considerar, assim, como aspiração mais razoável, conseguir um emprego total e adequado, dos elementos que para ela contribuam, com vista ao maior e melhor serviço da comunidade.
E isto não se consegue, não tenhamos dúvidas, nem com exclusões, nem com privilegio, mas sim com uma harmonia cuidada entre caminho de ferro e transporto automóveis na rede actual de comunicações do País o tudo subordinado objectivamente a um principio de colaboração estreita que estará, aliás, nu base da própria solidariedade nacional.
Mas se esta coordenação é, de facto, indispensável para o melhor serviço da colectividade, não o é com certeza, suficiente para o seu mais baixo custo; e passa a interessar aqui como é razoável, também, a preocupação de atingir, na exploração considerada, a organização mais perfeita dos serviços e da técnica.
Aliás o próprio Plano o reconheço, afirmando que

... sem uma transformação e um reequipamento que permitam o equilíbrio Financeiro da explorarão, não poderá a rede ferroviária prestar o serviço que do vê exigir-se-lhe, em especial no momento presente.
Electrificar a rede, substituir a máquina a vapor pelo motor de combustão. renovar certos troços de via, constituem, portanto, as soluções aconselhadas para tão sério problema.

Compreendo-se, portanto, pela simples compararão dos rendimentos energéticos médios da máquina a vapor, da Diesel e cia locomotiva eléctricas, o entusiasmo com que muitos países se lançaram na electrificação dos seus comboios, com vista a diminuir, exactamente, o custo da explorarão beneficiando comodidade c regime; trinos como exemplos bom marcantes, c que a Câmara Corporativa judiciosamente apontou, os países hulheiros como a Inglaterra, a Bélgica. a Holanda e a Polónia.
Em fins de 1948. cerca de 48000 km de linhais férreas estavam electrificadas na Europa, tendo o consumo de energia destinada à sua tracção ultrapassado, nesse ano, os 5 300 milhões do kilowatts-hora; a isto sem que de modo algum diminuísse o montante dos l500 km de via que, ano por ano, se vão continuando, sempre, a electrificar.
Escusaríamos de observar porém, como é evidente, que a electrificação ferroviária só poderá ter interesse económico nas linhas onde o tráfego soja tal que as economias resultantes da diminuição de combustível, manutenção, condução, reparação do material rolante, etc., venham a compensar largamente os encargos financeiros suplementares (que são realmente elevados) que tais empreendimentos acarretam; assim aconteceu na Itália, por exemplo, onde nus exercícios de 1935-1936 a 1941-1942 as economias obtidas com a tracção eléctrica foram, na realidade, tão grandes que pagaram largamente a despesa da electrificação feita até essa data e que atingira o montante já importante [...] 3 biliões de liras, ou seja ao câmbio de então, cerca de 4 milhões de contos.
Esta demonstração, que se encontra nos 3 500Km de via electrificada italiana repete-se, por exemplo, na Suécia, onde a soma das economias consequentes ao quinquénio 1939-1943 atingiu quase os 3 milhões de contos, ultrapassando em cerca de 661:000 a soma de todo o capital despendido na [...] de 4 700 km de linha.
Não faltam entre nós, de resto alguns estudos a mostrar, através de fórmulas experimentais tipo Paroli, as zonas em que as Diesel se podem sobrepor económicamente à tracção pelo vapor, e aquelas em que a tracção supera de maneira indiscutível, qualquer dessas soluções.
É o raso do conjunto dos troços Lisboa-Porto, linha de Sintra, ramais e [...] em volta de Lisboa, linha Porto-Braga, linha Porto-Póvoa, linha de cintura e da alfândega da capital do Norte, a representar cerca de 13 por cento da rede ferroviária existente, mas onde em compensação, se gastava cerca de 45 por cento de todo o combustivel empregado em tal transporte. E cerca de 80:000 contos de economia de divisas, que se tornasse possível, é condição a atender, se não mesmo a dominar.
Um simples cálculo, a buscar unicamente ordens aceitáveis de grandeza, mostraria que mesmo que o kwh se distribuísse aos preços obtidos nas barras das centrais de Castelo do Bode ou da Venda Nova, acrescidos ainda de uns 40 por cento para só poder garantir a distribuição em alta, a electrificação do conjunto considerado poderia começar a ter interesse logo que a custo da tonelada de carvão, posto no tênder, ultrapassasse os 2205 ou 2505.
E a C. P., melhor do que ninguém, pode ponderar a quanto o paga.
A solução Diesel traz-lhe, como é evidente, uma apreciável redução do despesa, mas não a liberta do «estrangeiro», nem a tira duma exploração ainda deficiente em face da economia que a electrificação do conjunto desses troços lhe traria.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - O Plano fica para já, e unicamente, na electrificação do ramal do Sintra, primeiro por afirmar ser a produção da energia eléctrica ainda insuficiente olhando ao rosto, o secundo por entender que outros empreendimentos só podem considerar com prioridade quanto à urgência.
Todos os Srs. Deputados ponderam, com certeza, a crítica tão cheia de bom senso e de saber que a Câmara Corporativa fez a essa parte do Plano, e à qual me permiti somente juntar um ligeiro e descolorido apontamento.
Julgo por tudo aquilo que se seguiu, pela larga rentabilidade do capital a empregar pelos indiscutíveis benefícios que a solução acarreta, pela segurança, comodidade e economia que dela adviria para o País, que é uma falta grave esta de protelar, ainda a electrificação das nossas vias férreas faço, por isso mesmo um voto muito esperançado de que o Governo não se escuse a encará-la como o interesse geral impõe.
E não se preocupe [...] com a falta de energia eléctrica que tem a possa encontrar: 34 ou 35 milhões de kwh para a 1.ª fase (linhas de Lisboa-Sintra e de Lisboa-Entroncamento), em 1956, regularão por 2 por cento da produção total por via hídrica prevista para tal ano, número este que cabe como é evidente, dentro de toda a margem de erro das previsões que se pudes-