5 DE ABRIL DE 1957 571

esse período, para a balança de pagamentos, com a importância dos fretes que deixaram de ser pagos a navios estrangeiros, da ordem dos 944 000 contos.

A marinha mercante é, de facto, a arma mais eficaz para vencer a batalha económica de um país como o nosso, cujo movimento de importação e exportação 50 faz 99 por cento por mar.
Quando ocorre uma situação crítica na conjuntura mundial, a navegação estrangeira torna-se escassa e os problemas nacionais só terão solução através da navegação própria.
Foi o que se verificou agora com os acontecimento; do Suez.
A mobilização de alguns navios ingleses e franceses para as operações militares do canal e a necessidade de ter de dar a volta pelo Cabo no tráfego com o Oriente produziram uma extraordinária alta de fretes, que atraiu a navegação livre das zonas de maior remuneração.
A rarefacção dos navios estrangeiros à carga nos portos de Moçambique e Angola fez-se sentir e logo apareceram apelos à navegação nacional para o transporte de óleos., farinha de peixe, milho e outros produtos com destino ao Norte da Europa.
Desviaram-se navios de outras carreiras e alteraram--se itinerários para acudir à situação, reforçando a carreira do Norte da Europa. As mercadoria» não ficaram os armazéns e foram até os navios, que tiveram de esperar que se removessem dificuldades absolutamente estranhas à navegação.
Da exportação total do milho de Angola - para territórios nacionais e estrangeiros-, no montante de 128 883 t, apenas 25 400 t foram transportadas em navios estrangeiros. Só não foi possível evitar certas críticas de alguns jornais em que se afirmava que navios havia, o que estavam era mal distribuídos».
E justamente a principal dificuldade neste momento é a falta de navios.
A comparticipação da navegação nacional nos movimentos de importação e exportação é apenas de 38 por cento. A falta de tonelagem impede mais eficaz intervenção.
O alargamento dos serviços do ultramar exige maior capacidade de transporte. Por outro lado, a carreira do Oriente e a necessidade de manter o abastecimento da índia absorvem considerável número de navios.
Desta fornia a tonelagem livre para oferecer ao mercado internacional e cooperar no tráfego de importação ficou muito reduzida.
Mesmo assim, as receitas brutas, provenientes quer de fretes entre portos estrangeiros, quer da comparticipação no tráfego de importação, quer ainda das passagens de emigrantes para o Brasil. Argentina e Venezuela, com qui! ein 1050 a marinha Mercante contribuiu para a balança de pagamentos, totalizaram cerca de 515 000 contos.
Já tive a oportunidade de dizer nesta Câmara que a marinha mercante pode, através de exportação de invisíveis, atingir elevado índice monetário e constituir um factor importantíssimo de desafogo u até de prosperidade ira economia nacional.
O pequeno desenvolvimento da nossa frota a e a progressiva expansão das província? ultramarinas dificilmente permitem orientar as coisas naquele sentido.
É na conservação e defesa do património territorial que deve, de facto, situar-se a principal razão de existência da nossa marinha de comércio.
Os acontecimentos se têm encarregado de demonstrar que um país constituído por territórios geogràficamente afastados e separados pelo mar dificilmente poderá conservar a sua independência económica e mesmo política se não dispuser de uma frota que mantenha os serviços de ligação indispensáveis e de que possa lançar mão em momento de emergência.
Mesmo aqueles que persistem em menosprezar os serviços da navegação nacional não podem deixar de reconhecer que a marinha mercante foi o melhor colaborador do Governo na resolução do importante problema de Goa.
Não dispondo de transportes militares nem de navios de guerra, como poderíamos efectuar a deslocação de forças armadas num movimento que ascende desde 1954 a pouco menos de duas dezenas de milhares de homens?
Como seria possível vencer-se o bloqueio económico imposto pela União Indiana e levar-se a Goa os produtos essenciais à vida das suas populações?
Só no ano que terminou foram em número de vinte e cinco os navios nacionais que frequentaram o porto de Mormugão, transportando para ali mais de 100000 t de mercadorias entre as quais 15 000 t de combustíveis líquidos, e conduzindo para o estrangeiro 77 000 t de minério, cuja exportação é essencial à economia do Estado da índia.
Embora com sacrifício de outras carreiras e até com o atropelo dos itinerários, as necessidades essenciais de Goa, tanto em importação como em exportação, têm sido satisfeitas através dos navios da frota nacional.
Surgiram naturalmente de entrada algumas deficiências, mas os serviços estão progressivamente a melhorar e espera-se -com a regularização da carreira do Oriente, o estabelecimento de uma carreira regular entre a África Oriental e Mormugão e a montagem, com navio adequado, de um serviço de cabotagem, subordinado a um calendário regulado pelo Governo local- poder garantir ao Estado da índia os recursos de que necessita, em matéria de navegação, para a sua expansão económica.
Admitido, assim, sem possibilidade de contestação, que a política nacional, por imperiosas necessidades de soberania, exige que se mantenha um mínimo de tonelagem flutuante e demonstrado que através dos invisíveis e de uma maior possibilidade de emprego de mão-de-obra a marinha do comércio pode eficazmente cooperar no desafogo da situação económica, parece dever concluir-se que todas as medidas tomadas pelo Governo no sentido de promover o desenvolvimento da indústria nos transportes por mar. integrando-o no campo activo das realizações económicas, contribuirão directamente para a melhoria das condições de vida da família portuguesa, matéria esta que foi objecto do aviso prévio do ilustre Deputado Daniel Barbosa.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muita cumprimentado.

O Sr. Presidente: - Vou encerrar a sessão. Amanhã haverá sessão à hora regimental, com a mesma ordem do dia designada para hoje. Está encerrada a sessão.

Eram 19 horas e 30 minutos.

Srs. Deputados que entraram durante a sessão:
Abel Maria Castro de Lacerda.
Carlos Mantero Belard.
Carlos Monteiro do Amaral Neto.
Luís de Arriaga de Sá Linhares.
Manuel Maria Sarmento Rodrigues.
D. Maria Leonor Correia Botelho.