Debates Parlamentares - Diário 093, p. 452 (1959-04-14)

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452 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 93

destas, n proximidade dos portos de mar, a existência de zonas ribeirinhas com possibilidades de utilização industrial - cujo estado e cadastro deveria, ser realizado - e as vias de comunicação existentes.
Além do mais, tenho muitas dúvidas se o nosso sistema ferroviário, fraccionado e desequilibrado, poderá ajudar no descongestionamento das zonas de Lisboa e Porto, mas creio indispensável revê-lo e continuar a melhorá-lo, de forma a garantir-lhe o tráfego e a estimular o sen desenvolvimento, evitando assim lançar todo o peso da sua exploração sobre o orçamento do Estado e a maior e melhor parte do movimento de passageiros e mercadorias sobre o sistema rodoviário.
Também não é exclusivo do nosso país este caso do desenvolvimento e sobrecarga do sistema rodoviário, mas outros há onde isso se passa já com os caminhos de ferro saturados ou, pelo menos, com um tráfego intenso, quando no nosso é precisamente esse tráfego que é preciso criar.
Sr. Presidente: como já aqui foi notado, o problema rodoviário português precisa de ser revisto com urgência.
Quem circula nas estradas facilmente se apercebe de como é grave este assunto e quem utiliza algumas delas, como, por exemplo, a mais importante de todas, a do Lisboa ao Porto, também nota fisicamente o péssimo estado de alguns dos seis troços.
Os engarrafamentos nas saídas de Lisboa e na entrada do Porto são de todos conhecidos e o perigo é constante para quem viaja, e não só por via dos muitos condutores, verdadeiros gangsters da estrada, que entram nas curvas a grande velocidade e as fazem fora de mão, que não baixam os faróis, realizam ultrapassagens sem atender às determinações do Código da Estrada, etc.
Também por causa dos ciclistas e afins, que, em parte por defesa contra um perfil transversal inconveniente e em parte por falta de disciplina, não se afastam do meio da faixa, dificultando a passagem dos veículos mais rápidos, e igualmente devido aos modernos camiões de grande tamanho - larguras de 2,45 m em estradas de 5 m de faixa -, o que obriga a permanente recurso às bermas, que não foram construídas para rodagem, e põe em perigo a vida dos peões que por elas devem circular.
Mas a dificuldade não está só aqui, pois são enormes os atrasos na construção de novas estradas, de melhoria de pavimentos, de reparação e construção de pontes, etc. Creio, por isso, que toda a tarefa confiada à Junta Autónoma deveria ser revista e estudada conscienciosamente, de modo a verificar quais as necessidades reais e a estudar uma larga operação de financiamento que permita fazer-lhes face.
Todos nós sabemos de outras necessidades prementes de outros sectores da Administração; já hoje citei muitas, e sei que não podem ser dotados ao mesmo tempo todos os empreendimentos, mas creio que as verbas para as estradas não podem continuar a ser apreciadas em nível tão distante das necessidades reais. E convém uno esquecer que as despesas com as estradas são reprodutivas e as obras rentáveis, apenas sob a modalidade de que quem investe é o Estado e quem ganha é a Nação.
Alguns elementos curiosos mostram-nos que o número de veículos no nosso país, que era em 1955 de 140 000, passará, segundo as estimativas da própria Junta, para 415 000 em 1970.
Isto significa que, à média de 12 000 km/ano por veículo, são percorridos anualmente l 800 000 km, contra cerca de 5 000 000 km em 1970.
Despendem-se por ano, com o movimento actual, à volta de 2,5 milhões de contos, e é interessante notar que se as estradas tivessem pavimentação de alta qualidade a economia nesta despesa seria de 50 por cento, ao passo que com macadame revestido de betuminoso haveria apenas uma diferença de 25 por cento.
Se a nossa rede de estradas estivesse toda dotada de pavimentos de alta qualidade, teríamos uma economia nas despesas de transporte de mais ou menos 600 000 contos por uno, diferença essa que, projectada na circulação de 1970, nos daria 2 milhões de contos anuais. Se tivéssemos prontos estes pavimentos, a economia com o movimento rodoviário até 1970 seria, por conseguinte, da ordem dos 18 milhões de contos.
Uma ideia muito comum entre a nossa gente é a de que as auto-estradas são estradas de luxo. Isto deve-se talvez ao facto de o primeiro troço de auto-estrada construído entre nós ter sido feito para servir o Estádio Nacional e o Estoril, mas é bom não se esquecer que se procurou assim definir e encaminhar de certa maneira o desenvolvimento de Lisboa; e que o engenheiro Duarte Pacheco estudou bem o assunto prova-se pela saturação que em certos dias e a certas horas já tem a estrada marginal, a tal ponto que se encara agora a continuação da auto-estrada até ao Estoril.
A rentabilidade das auto-estradas está estudada no estrangeiro e no nosso país e está determinado o tráfego diário, para o qual é económico construir uma estrada deste tipo. Assim, uma auto-estrada com 20 m a 30 m de largura e duos faixas de rodagem de 7,5 m é considerada económica entre nós para um tráfego de 1070 veículos-dia e para um preço por quilómetro de 2500 contos.
Ora, qualquer dos trocos da estrada Porto-Lisboa tem mais do que aquele caudal de tráfego, chegando este no trago Lisboa-Vila Franca a atingir entre 5000 e 7000 veículos por dia.
Além do incremento da construção de novas estradas já definido oficialmente, além da modificação do tipo de pavimentos, outros trabalhos são instantes, tais como a reparação e construção de cerca de quinhentas pontes, os saídas de Lisboa e Porto, a supressão de três centenas e meia de passagens de nível, perigosas e paralisantes do tráfego. Esta paralisação vai a tal ponto e deu-se tal mudança na hierarquia dos transportes que, em certas passagens de nível, quase se diria mais razoável pôr a cancela na via férrea do que na estrada, pois são enormes as bichas de automóveis que, nem sempre pacientemente, esperam a demorada passagem de pachorrentos comboios.
Parece-me, em conclusão, que o problema devia ser revisto com critério largo e tendo em conta a necessidade de construir cerca de 1500 km de estradas, a urgência de alargar e melhorar muitas delas, incluindo as internacionais e de grande tráfego, e de modernizar pavimentos, de forma a suportarem as grandes cargas a que estão submetidos. Deve também encarar-se de frente a construção da auto-estrada Porto-Lisboa e completar a auto-estrada para o Estoril.
Para tudo isso afigura-se-me necessário - o Ministério das Finanças o dirá - encarar rasgado processo de financiamento, o que certamente virá a fazer-se antes de se liquidarem totalmente as estradas existentes, de se atingirem caudais de trânsito impossíveis de manter, de o País ter perdido muito dinheiro pela rápida deterioração do material circulante e por exagerados consumos de combustíveis e a tempo de não se deixar estiolar o magnífico elemento de trabalho que tem sido e continua a ser a Junta Autónoma de Estradas.
Sr. Presidente: subi a esta tribuna para falar sobre assuntos ligados às contas públicas.

452 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 93destas, n proximidade dos portos de mar, a existência de zonas ribeirinhas com possibilidades de utilização industrial - cujo estado e cadastro deveria, ser realizado - e as vias de comunicação existentes.
Além do mais, tenho muitas dúvidas se o nosso sistema ferroviário, fraccionado e desequilibrado, poderá ajudar no descongestionamento das zonas de Lisboa e Porto, mas creio indispensável revê-lo e continuar a melhorá-lo, de forma a garantir-lhe o tráfego e a estimular o sen desenvolvimento, evitando assim lançar todo o peso da sua exploração sobre o orçamento do Estado e a maior e melhor parte do movimento de passageiros e mercadorias sobre o sistema rodoviário.
Também não é exclusivo do nosso país este caso do desenvolvimento e sobrecarga do sistema rodoviário, mas outros há onde isso se passa já com os caminhos de ferro saturados ou, pelo menos, com um tráfego intenso, quando no nosso é precisamente esse tráfego que é preciso criar.
Sr. Presidente: como já aqui foi notado, o problema rodoviário português precisa de ser revisto com urgência.
Quem circula nas estradas facilmente se apercebe de como é grave este assunto e quem utiliza algumas delas, como, por exemplo, a mais importante de todas, a do Lisboa ao Porto, também nota fisicamente o péssimo estado de alguns dos seis troços.
Os engarrafamentos nas saídas de Lisboa e na entrada do Porto são de todos conhecidos e o perigo é constante para quem viaja, e não só por via dos muitos condutores, verdadeiros gangsters da estrada, que entram nas curvas a grande velocidade e as fazem fora de mão, que não baixam os faróis, realizam ultrapassagens sem atender às determinações do Código da Estrada, etc.
Também por causa dos ciclistas e afins, que, em parte por defesa contra um perfil transversal inconveniente e em parte por falta de disciplina, não se afastam do meio da faixa, dificultando a passagem dos veículos mais rápidos, e igualmente devido aos modernos camiões de grande tamanho - larguras de 2,45 m em estradas de 5 m de faixa -, o que obriga a permanente recurso às bermas, que não foram construídas para rodagem, e põe em perigo a vida dos peões que por elas devem circular.
Mas a dificuldade não está só aqui, pois são enormes os atrasos na construção de novas estradas, de melhoria de pavimentos, de reparação e construção de pontes, etc. Creio, por isso, que toda a tarefa confiada à Junta Autónoma deveria ser revista e estudada conscienciosamente, de modo a verificar quais as necessidades reais e a estudar uma larga operação de financiamento que permita fazer-lhes face.
Todos nós sabemos de outras necessidades prementes de outros sectores da Administração; já hoje citei muitas, e sei que não podem ser dotados ao mesmo tempo todos os empreendimentos, mas creio que as verbas para as estradas não podem continuar a ser apreciadas em nível tão distante das necessidades reais. E convém uno esquecer que as despesas com as estradas são reprodutivas e as obras rentáveis, apenas sob a modalidade de que quem investe é o Estado e quem ganha é a Nação.
Alguns elementos curiosos mostram-nos que o número de veículos no nosso país, que era em 1955 de 140 000, passará, segundo as estimativas da própria Junta, para 415 000 em 1970.
Isto significa que, à média de 12 000 km/ano por veículo, são percorridos anualmente l 800 000 km, contra cerca de 5 000 000 km em 1970.
Despendem-se por ano, com o movimento actual, à volta de 2,5 milhões de contos, e é interessante notar que se as estradas tivessem pavimentação de alta qualidade a economia nesta despesa seria de 50 por cento, ao passo que com macadame revestido de betuminoso haveria apenas uma diferença de 25 por cento.
Se a nossa rede de estradas estivesse toda dotada de pavimentos de alta qualidade, teríamos uma economia nas despesas de transporte de mais ou menos 600 000 contos por uno, diferença essa que, projectada na circulação de 1970, nos daria 2 milhões de contos anuais. Se tivéssemos prontos estes pavimentos, a economia com o movimento rodoviário até 1970 seria, por conseguinte, da ordem dos 18 milhões de contos.
Uma ideia muito comum entre a nossa gente é a de que as auto-estradas são estradas de luxo. Isto deve-se talvez ao facto de o primeiro troço de auto-estrada construído entre nós ter sido feito para servir o Estádio Nacional e o Estoril, mas é bom não se esquecer que se procurou assim definir e encaminhar de certa maneira o desenvolvimento de Lisboa; e que o engenheiro Duarte Pacheco estudou bem o assunto prova-se pela saturação que em certos dias e a certas horas já tem a estrada marginal, a tal ponto que se encara agora a continuação da auto-estrada até ao Estoril.
A rentabilidade das auto-estradas está estudada no estrangeiro e no nosso país e está determinado o tráfego diário, para o qual é económico construir uma estrada deste tipo. Assim, uma auto-estrada com 20 m a 30 m de largura e duos faixas de rodagem de 7,5 m é considerada económica entre nós para um tráfego de 1070 veículos-dia e para um preço por quilómetro de 2500 contos.
Ora, qualquer dos trocos da estrada Porto-Lisboa tem mais do que aquele caudal de tráfego, chegando este no trago Lisboa-Vila Franca a atingir entre 5000 e 7000 veículos por dia.
Além do incremento da construção de novas estradas já definido oficialmente, além da modificação do tipo de pavimentos, outros trabalhos são instantes, tais como a reparação e construção de cerca de quinhentas pontes, os saídas de Lisboa e Porto, a supressão de três centenas e meia de passagens de nível, perigosas e paralisantes do tráfego. Esta paralisação vai a tal ponto e deu-se tal mudança na hierarquia dos transportes que, em certas passagens de nível, quase se diria mais razoável pôr a cancela na via férrea do que na estrada, pois são enormes as bichas de automóveis que, nem sempre pacientemente, esperam a demorada passagem de pachorrentos comboios.
Parece-me, em conclusão, que o problema devia ser revisto com critério largo e tendo em conta a necessidade de construir cerca de 1500 km de estradas, a urgência de alargar e melhorar muitas delas, incluindo as internacionais e de grande tráfego, e de modernizar pavimentos, de forma a suportarem as grandes cargas a que estão submetidos. Deve também encarar-se de frente a construção da auto-estrada Porto-Lisboa e completar a auto-estrada para o Estoril.
Para tudo isso afigura-se-me necessário - o Ministério das Finanças o dirá - encarar rasgado processo de financiamento, o que certamente virá a fazer-se antes de se liquidarem totalmente as estradas existentes, de se atingirem caudais de trânsito impossíveis de manter, de o País ter perdido muito dinheiro pela rápida deterioração do material circulante e por exagerados consumos de combustíveis e a tempo de não se deixar estiolar o magnífico elemento de trabalho que tem sido e continua a ser a Junta Autónoma de Estradas.
Sr. Presidente: subi a esta tribuna para falar sobre assuntos ligados às contas públicas.

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