26 DE NOVEMBRO DE 1960 65

Esse contrato de concessão foi celebrado em 18 de Abril de 1881 e sofreu várias alterações, e aditamentos.
Resumidamente, expõem-se os factos principais relativos à concessão:

a) O contrato de concessão foi celebrado em 18 de Abril de 1881 entre o Governo Português e os representantes de uma companhia em organização (que veio a ser The West of Índia Portuguese Guaranteed Railway Company, Ltd., W. I. P.), tendo por objecto a construção, conservação e exploração de uma linha de comunicações férrea e telegráfica desde a baía de Mormugão, no Estado Português da índia, até à fronteira deste mesmo território, compreendendo a conveniente instalação de um porto em Mormugão;
b) Sobre o capital utilizado pela companhia concessionária, o Governo Português obrigou-se a pagar anualmente a quantia necessária para se obter um dividendo de 5 por cento sobre £ 800 000 e de 6 por cento sobre o capital adicional que se mostrasse necessário para a terminação do caminho de ferro e das obras do porto (posteriormente fixado em £ 550 000);
c) Pelo mesmo contrato ficou estipulado que os lucros líquidos da exploração seriam igualmente divididos entre a companhia e o Governo Português, mas tais lucros não seriam distribuídos enquanto se mostrassem deficitárias as receitas;
d) A verificação das contas de receita e despesa e a inspecção dos trabalhos ficou entregue a um director ex officio, residente em Inglaterra, onde se encontrava a sede da companhia;
e) Em Outubro de 1902 foi aprovado pelo Governo Português um acordo estabelecido entre a companhia concessionária VV. I. P. (c) uma outra companhia da então Índia Britânica (Madras and Southern Maratha Railway Company), pelo qual o nosso porto e caminho de ferro eram geridos por esta companhia, em nome e no interesse da W. I. P.; pretendia-se evitar o desvio do tráfego para Bombaim, que tinha nos anos anteriores prejudicado fortemente os nossos interesses;
f) A melhoria alcançada com esta medida não evitou que continuassem a mostrar-se insuficientes os lucros para cobrir os encargos dos juros garantidos;
g) A partir de 1944 a Southern Maratha foi objecto de uma providência de nacionalização e iniciou-se um período de contacto directo com entidades oficiais do país vizinho, o qual durou até 31 de Dezembro de 1955, data em que terminou o acordo de 1902;
h) O Governo Português teve, por várias vezes, necessidade de auxiliar a companhia concessionária, a fim de manter o caminho de ferro e o porto nas devidas condições de exploração. Em 1929 tinha adiantado à W. I. P., para esse efeito (independentemente, portanto, das elevadas somas de garantia de juros, pontualmente pagas), £ 300 000 e por contrato adicional desse ano acresceram £ 270 000;
i) O termo do acordo de 1902 veio encontrar a W. I. P. em situação difícil, pois não tinha nem meios financeiros nem técnicos para tomar a gestão directa da concessão, sem prejuízo para o serviço concedido. Como se explicou no relatório do Decreto-Lei n.º 40 508, o Governo Português resolveu não rescindir a concessão e prestar o seu apoio financeiro e técnico;
j) O extraordinário incremento da exportação de minérios de Goa colocava exigências cada vez maiores ao caminho de ferro e ao porto, que a W. I. P. só por si não podia satisfazer. Em vez de se proceder imediatamente à rescisão da concessão, preferiu-se criar um regime transitório de três anos, em que ao auxílio do Governo, traduzido em avultados investimentos, correspondeu mais activa participação oficial na gestão do porto e do caminho de ferro e o direito aos lucros realizados durante esse período;
l) Era natural que a concessionária não quisesse manter durante muito tempo esse regime transitório criado pelo Decreto-Lei n.º 41 088, de 1 de Maio de 1907, e, efectivamente, ela não quis prorrogá-lo depois dos três anos iniciais.
A situação daí resultante traduzia-se na prática impossibilidade de continuar, o contrato de concessão, visto que o Governo não poderia continuar a fazer investimentos de que a concessionária iria retirar benefício próprio e a companhia tinha dificuldade em encontrar os capitais necessários;
m) A W. I. P. denunciou o contrato de concessão em 31 de Março de 1909, devendo ele terminar, de acordo com os prazos contratuais, em 31 de Março de 1961.
O Governo nada opôs a esta denúncia, pela qual se realiza a política estabelecida no artigo 163.º da Constituição Política e aplicada ao porto da Beira. Tal como o porto da Beira relativamente a Moçambique, o porto de Mormugão deve ser administrado, e explorado pelo Estado, a fim de se assegurar plenamente o seu emprego para benefício do Estado da índia;
n) Para se fazer ideia da importância económica do porto de Mormugão para o Estado da Índia basta dizer que por ele devem ser exportadas no corrente ano 5 000 000 t de minério e que, realizados os melhoramentos já previstos no Plano de Fomento, ele deverá ser capaz de manusear quantidades que com segurança devem brevemente atingir 8 000 000 t anuais, e tudo leva a crer que venham ainda a ser mais elevadas.
As consequências financeiras da denúncia do contrato de concessão estão reguladas pelo contrato autorizado pelo Decreto-Lei n.º 39 950, de 14 de Maio de 1954, e envolvem para o Governo o dispêndio de uma soma da ordem de £ 1 100 000.
É um novo sacrifício que o tesouro metropolitano faz em proveito da economia do Estado da índia, e que vem juntar-se a cerca de 275 000 contos de encargos suportados pelo Governo Central e, em muito mais pequena escala, pelo Governo do Estado da índia, desde a assinatura do contrato de 1881.
Estão em curso os trabalhos preparatórios do termo da concessão, tanto pelo que respeita a negociações com a W. I. P. para solução de algumas questões pendentes, como para a organização do serviço público do Estado da índia, que no futuro deverá