Debates Parlamentares - Diário 081, p. 2041 (1963-02-07)

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8 DE FEVEREIRO DE 1963 2041

Atentando no porto-testa do caminho de ferro do Congo, anota-se no trabalho atrás citado que «o porto de Noqui, pela sua situação especial, significa, além de um factor de expansão económica, uma afirmação da nossa presença no Zaire». E pondera-se que, «se houver boa colaboração entre os diversos serviços belgas e portugueses, é muito provável que o porto de Noqui venha a ter instalações e funções que de certo modo completem e auxiliem. as do porto de Matadi». Referindo-se às minas de Mavoio (cobre, zinco, chumbo e ferro), diz o autor: «a ligação ferroviária com Luanda ficará assegurada por Lucala. E melhores condições de transporte haverá quando se construir o caminho de ferro para Noqui».
Seja a base económica o cobre do Bembe ou os minérios do Mavoio, há concordância no ponto certo de um porto de escoamento no rio Zaire, divergindo apenas no que diz respeito ao local. Viu-se, porém, que, quando se deu início à construção do caminho de ferro do Congo, a partir do porto de Luanda, havia sido escolhida a directriz fronteira norte, que atingisse a linha férrea de Matadi, na mais curta distância.
No relatório da comissão coordenadora do Plano de Fomento referente ao ano de 1961, assinado pelo engenheiro Raimundo Serrão, diz-se que «estão feitos estudos e aprovados os competentes projectos dos cinco primeiros troços, dos quais o último termina em Nova Caipemba, e foi feito o reconhecimento de Nova Caipemba ata à fronteira». E mais adiante acentua: «só foram adjudicadas as empreitadas do primeiro e segundo troços, de Luanda ao rio Lifuni, praticamente concluídas, e as pontes do Bengo, Panguila e Lifuni».
Em 1960, diz o referido relatório: «por despacho de S. Ex.ª o Subsecretário de Estado do Fomento Ultramarino de 18 de Setembro, e sob proposta do Governo-Geral de Angola, foi resolvido suspender temporariamente a continuação das obras deste caminho de ferro além Lifuni, não se tendo, em consequência desta resolução, feito a adjudicação da construção das pontes do 4.º troço, para o que se realizara o competente concurso».
Não se sabe quando se reiniciarão, as obras de conclusão dos 150 km previstos no I Plano de Fomento, de Luanda a Nova Caipemba, nem há um rumo definido para o traçado que deverá seguir depois de Nova Caipemba. No relatório que estamos seguindo, quanto a este ponto, diz-se: «está previsto o início do estudo e reconhecimento de novos traçados, com vista a atingir Carmona, a partir do traçado estudado, no ponto em que tal se torne possível técnica e economicamente». E frisa-se: «admite-se que o prolongamento deste caminho de ferro se faça de preferência na direcção nordeste, a partir da região do Uíge».
A concluir-se esta obra, tal como se pensa agora, enriquecer-se-á, sem dúvida, o porto de Luanda, que passará a ter muito por onde encher o ventre, mas no Congo Português ficarão desertos os portos de Ambrizete, Santo António do Zaire e Noqui, e o pequeno comércio que teima em lá estar, apesar, das dificuldades tremendas com que se debate, ver-se-á forçado a retirar, a abandonar as casas à mercê do tempo, que as fará ruir, como ruíram as das antigas povoações de Musserra, Mucula, Quinzau e Cabeça da Cobra.
Todo esse litoral, do Loge ao Zaire, ficará vazio de conteúdo humano e a obra de destruição começada com o artifício das pautas aduaneiras, continuada com a ausência de providências para a sua ocupação económica e concluída com a absorção do seu hipotético, movimento pelo porto de Luanda, sublimar-se-á, melancolicamente, com um distrito morto a girar em torno de Luanda, como a Lua fria em volta da Terra.
Com uma economia incipiente, que, como já vimos, se firma quase exclusivamente na produção do café, o próprio cego vê que se torna preciso andar depressa e ganharmos o tempo perdido em séculos de indecisão. Onde não há estradas, nem ferrovias, nem portos de escoamento, não pode haver uma afirmação de soberania. E o perigo torna-se maior quando se sabe que as forças de subversão visam como objectivo primário o domínio do Zaire e o acesso ao mar atlântico.
Perdeu-se tempo demasiado em estudos e indecisões, sem nada se ter concluído sobre a questão essencial de fomentar a ocupação económica do Congo Português. Seja Porto Rico, Noqui ou qualquer outro ponto, não está em causa o local do porto, um problema secundário a resolver pelos técnicos, mas o próprio porto que os altos interesses nacionais exigem que se construa no Congo Português, no mais curto espaço de tempo, para que seja possível o povoamento necessário à, sua sobrevivência e à sua segurança como terra portuguesa.

Vozes:- Muito bem, muito bem!

O Orador: - Neste território, ora pobre de actividades produtoras, há riquezas conhecidas capazes de modificarem em pouco tempo o mau cariz do panorama actual. Por explorar sabe-se que há diamantes e metalóides considerados ricos, como o urânio. Em exploração incipiente há minas de cobre no Bembe e no Mavoio que garantiriam o tráfego inicial, se se enveredar deliberadamente para o campo de exploração em grande escala. Há oleaginosas, fibras, madeiras e muitos outros produtos agrícolas que se desenvolveriam e garantiriam a vida de muita gente se os problemas de base fossem resolvidos. As actividades que se criariam com o estabelecimento de novos núcleos de povoamento seriam o começo da prosperidade que o território nunca conheceu nos 480 anos da sua existência como terra portuguesa.
Na ordem de importância este é o segundo grande problema, depois do problema fundamental das pautas aduaneiras. Chamando para ele a atenção do Governo, tenho a consciência plena de que estou prestando um serviço útil ao País.
Se economicamente se impõe a ocupação definitiva das ricas regiões que se estendem do Loge ao Zaire, estrategicamente as vantagens apresentam-se de tal modo evidentes que mesmo os leigos na matéria as percebem sem custo.
Mas se estas determinantes não bastassem, o imperativo nacional de manter a soberania portuguesa nas terras sagradas que Diogo Cão nos legou justifica os sacrifícios que haja a fazer e impõe que sejam feitos, custe o que custar.
Tenho dito.

Vozes:- Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Agnelo do Rego: - Sr. Presidente: por motivos imperiosos ausente desta magna Assembleia durante largo espaço de tempo, só agora tenho oportunidade de me fazer ouvir nesta legislatura. São para V. Ex.ª, por isso, as minhas primeiras palavras, a exprimir a homenagem que gostosamente presto a V. Ex.ª no exercício do seu eminente cargo e a humilde admiração que nutro pelos singulares dotes de inteligência e de coração que exornam a pessoa de V. Ex.ª
Sr. Presidente: embora, por certo, tardiamente - aliás só em virtude dos motivos já referidos, que atrasaram a minha comparência aqui -, não quero deixar de trazer

8 DE FEVEREIRO DE 1963 2041Atentando no porto-testa do caminho de ferro do Congo, anota-se no trabalho atrás citado que «o porto de Noqui, pela sua situação especial, significa, além de um factor de expansão económica, uma afirmação da nossa presença no Zaire». E pondera-se que, «se houver boa colaboração entre os diversos serviços belgas e portugueses, é muito provável que o porto de Noqui venha a ter instalações e funções que de certo modo completem e auxiliem. as do porto de Matadi». Referindo-se às minas de Mavoio (cobre, zinco, chumbo e ferro), diz o autor: «a ligação ferroviária com Luanda ficará assegurada por Lucala. E melhores condições de transporte haverá quando se construir o caminho de ferro para Noqui».
Seja a base económica o cobre do Bembe ou os minérios do Mavoio, há concordância no ponto certo de um porto de escoamento no rio Zaire, divergindo apenas no que diz respeito ao local. Viu-se, porém, que, quando se deu início à construção do caminho de ferro do Congo, a partir do porto de Luanda, havia sido escolhida a directriz fronteira norte, que atingisse a linha férrea de Matadi, na mais curta distância.
No relatório da comissão coordenadora do Plano de Fomento referente ao ano de 1961, assinado pelo engenheiro Raimundo Serrão, diz-se que «estão feitos estudos e aprovados os competentes projectos dos cinco primeiros troços, dos quais o último termina em Nova Caipemba, e foi feito o reconhecimento de Nova Caipemba ata à fronteira». E mais adiante acentua: «só foram adjudicadas as empreitadas do primeiro e segundo troços, de Luanda ao rio Lifuni, praticamente concluídas, e as pontes do Bengo, Panguila e Lifuni».
Em 1960, diz o referido relatório: «por despacho de S. Ex.ª o Subsecretário de Estado do Fomento Ultramarino de 18 de Setembro, e sob proposta do Governo-Geral de Angola, foi resolvido suspender temporariamente a continuação das obras deste caminho de ferro além Lifuni, não se tendo, em consequência desta resolução, feito a adjudicação da construção das pontes do 4.º troço, para o que se realizara o competente concurso».
Não se sabe quando se reiniciarão, as obras de conclusão dos 150 km previstos no I Plano de Fomento, de Luanda a Nova Caipemba, nem há um rumo definido para o traçado que deverá seguir depois de Nova Caipemba. No relatório que estamos seguindo, quanto a este ponto, diz-se: «está previsto o início do estudo e reconhecimento de novos traçados, com vista a atingir Carmona, a partir do traçado estudado, no ponto em que tal se torne possível técnica e economicamente». E frisa-se: «admite-se que o prolongamento deste caminho de ferro se faça de preferência na direcção nordeste, a partir da região do Uíge».
A concluir-se esta obra, tal como se pensa agora, enriquecer-se-á, sem dúvida, o porto de Luanda, que passará a ter muito por onde encher o ventre, mas no Congo Português ficarão desertos os portos de Ambrizete, Santo António do Zaire e Noqui, e o pequeno comércio que teima em lá estar, apesar, das dificuldades tremendas com que se debate, ver-se-á forçado a retirar, a abandonar as casas à mercê do tempo, que as fará ruir, como ruíram as das antigas povoações de Musserra, Mucula, Quinzau e Cabeça da Cobra.
Todo esse litoral, do Loge ao Zaire, ficará vazio de conteúdo humano e a obra de destruição começada com o artifício das pautas aduaneiras, continuada com a ausência de providências para a sua ocupação económica e concluída com a absorção do seu hipotético, movimento pelo porto de Luanda, sublimar-se-á, melancolicamente, com um distrito morto a girar em torno de Luanda, como a Lua fria em volta da Terra.
Com uma economia incipiente, que, como já vimos, se firma quase exclusivamente na produção do café, o próprio cego vê que se torna preciso andar depressa e ganharmos o tempo perdido em séculos de indecisão. Onde não há estradas, nem ferrovias, nem portos de escoamento, não pode haver uma afirmação de soberania. E o perigo torna-se maior quando se sabe que as forças de subversão visam como objectivo primário o domínio do Zaire e o acesso ao mar atlântico.
Perdeu-se tempo demasiado em estudos e indecisões, sem nada se ter concluído sobre a questão essencial de fomentar a ocupação económica do Congo Português. Seja Porto Rico, Noqui ou qualquer outro ponto, não está em causa o local do porto, um problema secundário a resolver pelos técnicos, mas o próprio porto que os altos interesses nacionais exigem que se construa no Congo Português, no mais curto espaço de tempo, para que seja possível o povoamento necessário à, sua sobrevivência e à sua segurança como terra portuguesa.Vozes:- Muito bem, muito bem!O Orador: - Neste território, ora pobre de actividades produtoras, há riquezas conhecidas capazes de modificarem em pouco tempo o mau cariz do panorama actual. Por explorar sabe-se que há diamantes e metalóides considerados ricos, como o urânio. Em exploração incipiente há minas de cobre no Bembe e no Mavoio que garantiriam o tráfego inicial, se se enveredar deliberadamente para o campo de exploração em grande escala. Há oleaginosas, fibras, madeiras e muitos outros produtos agrícolas que se desenvolveriam e garantiriam a vida de muita gente se os problemas de base fossem resolvidos. As actividades que se criariam com o estabelecimento de novos núcleos de povoamento seriam o começo da prosperidade que o território nunca conheceu nos 480 anos da sua existência como terra portuguesa.
Na ordem de importância este é o segundo grande problema, depois do problema fundamental das pautas aduaneiras. Chamando para ele a atenção do Governo, tenho a consciência plena de que estou prestando um serviço útil ao País.
Se economicamente se impõe a ocupação definitiva das ricas regiões que se estendem do Loge ao Zaire, estrategicamente as vantagens apresentam-se de tal modo evidentes que mesmo os leigos na matéria as percebem sem custo.
Mas se estas determinantes não bastassem, o imperativo nacional de manter a soberania portuguesa nas terras sagradas que Diogo Cão nos legou justifica os sacrifícios que haja a fazer e impõe que sejam feitos, custe o que custar.
Tenho dito.Vozes:- Muito bem, muito bem!O orador foi muito cumprimentado.O Sr. Agnelo do Rego: - Sr. Presidente: por motivos imperiosos ausente desta magna Assembleia durante largo espaço de tempo, só agora tenho oportunidade de me fazer ouvir nesta legislatura. São para V. Ex.ª, por isso, as minhas primeiras palavras, a exprimir a homenagem que gostosamente presto a V. Ex.ª no exercício do seu eminente cargo e a humilde admiração que nutro pelos singulares dotes de inteligência e de coração que exornam a pessoa de V. Ex.ª
Sr. Presidente: embora, por certo, tardiamente - aliás só em virtude dos motivos já referidos, que atrasaram a minha comparência aqui -, não quero deixar de trazer

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