Debates Parlamentares - Diário 097, p. 1818 (1967-11-22)

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1818 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 97

Milhares de pessoas em cada ano vêem-se obrigadas A utilizar o aeroporto de Lisboa, com todos os transtornos que isso acarreta para o tempo de que dispõem e a legítima comodidade, sobretudo por falta de ligações imediatas, e milhares de toneladas de carga de qualidade não encontram escoamento directamente do Porto para fora da metrópole, ou vice-versa, obrigando à, utilização de transporte rodoviário até Lisboa.
E não seria preciso ir-se muito longe no mínimo de exigências para que a situação se modificasse. Além do estabelecimento das carreiras a que aludimos, de passageiros e de carga, bastaria o prolongamento da pista principal de 2000 m para 2500 m, cujo custo é relativamente pequeno, dado que as respectivas expropriações já estão feitas e pagas. O resto pouco mais será, remodelação das plataformas de estacionamento, instalação de um terminal de carga e sobretudo compreensão e boa vontade, que acredito exista. E desde já o aumento dos serviços Lisboa-Porto e Porto-Lisboa em mais quatro voos diários.
Ainda sobre a análise do projecto do III Plano de Fomento no que respeita a transportes aéreos, permita-se uma digressão por esse País fora, que só será rápida no tempo de a referir, pois, na verdade, se alguém pretender, por exemplo, partir de Lisboa em direcção aos centros populacionais mais importantes do Centro ou do Norte, demoraria muito mais, nesta época da velocidade, do que ao Rio de Janeiro ou a Luanda.
Pondo de parte os casos do Porto e Faro, imo existem transportes aéreos regulares ou por táxi no continente português.
A publicação do Decreto-Lei n.º 46 898, de 10 de Março de 1966, pareceu abrir perspectivas favoráveis a uma política aérea abrangendo todo o território metropolitano, cujas distâncias entre os pontos extremos se contam apenas pelas centenas de quilómetros.
Afirma-se no diploma em questão que «a importância do transporte aéreo é hoje por de mais evidente e o seu desenvolvimento impõe que o problema seja ponderado com a atenção que merece e em todos os países lhe é consagrada».
Nada mais certo. Nada mais certo se nos lembrarmos que de Lisboa a Bragança se gasta ainda hoje o dobro do tempo de uma viagem pelo ar da capital portuguesa ao Rio de Janeiro e que de Viseu a Santa Apolónia se demora tanto como de Luanda à Portela de Sacavém.
Determinaram-se há dois anos os princípios a que haveria de obedecer o licenciamento da exploração dos transportes aéreos internos, com exclusão, como é de ver, da actual concessão, mas ainda não foi iniciada qualquer carreira ou serviço entre as regiões interessadas.
Falou-se, então, e os jornais fizeram-se eco dessa iniciativa, que alegrou quantos entendem que a rapidez e a comodidade dos transportes constituem valiosos elementos para aproximar as populações e contribuem para o desenvolvimento regional, da formação de uma empresa para concorrer à exploração das carreiras regulares e dos serviços de táxis aéreos, considerando-se como prevista desde logo a linha Lisboa-Bragança ou Mirandela, com escalas por Coimbra e Viseu, à qual se seguiriam outras, ligando o Porto àqueles centros e a Braga.
É claro que o estabelecimento das carreiras e dos serviços exige infra-estruturas hoje, ao que parece, inexistentes, a não ser que se considerem suficientes as actuais pistas dos aeródromos ou campos de aviação das cidades em causa. O arranjo ou prolongamento das pistas e o equipamento complementar indispensável à segurança aérea seriam condições do funcionamento dos serviços. A tarefa pertence ao Estado e aos corpos administrativos interessados.
Até agora, porém, que me conste, k parte alguns estudos nesse sentido, nada se fez para permitir o transporte rápido de pessoas, correio e produtos ricos entre os pontos centrais desenvolvidos e as regiões interiores, cujo desenvolvimento constitui um dos objectivos do Plano de Fomento em apreciação.
Já se teria dado pelo que representaria para a prosperidade de certas regiões o transporte rápido e regular de alguns produtos, por exemplo hortícolas, para os centros consumidores?
Os investimentos previstos no capítulo de transportes aéreos sobre a rubrica «Outros», no montante de 45 000 contos - 5000 para apetrechamento e 40 000 para obras - vão permitir finalmente esse arranque, no sentido da indispensável ligação aérea entre os pontos mais importantes do País.
O projecto do III Plano de Fomento agrupou os pequenos portos do continente segundo as suas funções: portos comerciais e de pesca, portos de pesca o portes com importância para a navegação de turismo, recreio o desporto.
Quero apenas considerar, neste momento, os do segundo grupo - portos de pesca - e, a propósito, referir-me ao porto da Póvoa de Varzim, até por delegação amável dos meus prezados colegas do .círculo do Porto, certamente pela circunstância de haver participado directamente aqui há anos nas laboriosas diligências feitas para a sua construção.
Creio que nunca se pôs em dúvida a importância do porto da Póvoa. A sua influência ultrapassa o meio onde está situado, pois abrange toda a zona do litoral a norte do Douro, cobrindo a frota pesqueira da mesma zona e servindo ainda de complemento a Leixões.
Ora a verdade é que o projecto do Plano não contempla designadamente o porto da Póvoa, como, aliás, nenhum outro pequeno porto exclusivamente pesqueiro de qualquer dos grupos antes referidos, ao contrário do II Plano e do Plano Intercalar de Fomento. Este último até considerou prioritária a execução das obras exteriores do porto da Póvoa de Varzim, consignando-lhes o investimento de 26 700 contos.
Deve-se, por justiça, uma referência à intervenção de então, nesta Assembleia,, do nosso ilustre colega Sr. Deputado Duarte Amaral, a cujos esforços se deve em grande parte a compreensão do Governo.
De 1962 a esta parte tem sido notável o esforço de actualização de equipamento da frota da Póvoa, que já conta com mais de 150 embarcações motorizadas, 60 das quais, as chamadas «motoras», de cerca de 151 de arqueação, apetrechadas com propulsão Diesel, de potência até 150 C. V., portadoras de emissores e receptores de rádio, material electrónico, sondas eléctricas, gónios e guinchos mecânicos. Estima-se essa frota, valor de investimento, na ordem dos 60 000 contos, sendo de supor que triplique na próxima década, logo que terminado o apetrechamento portuário interior.
As obras da infra-estrutura exterior terminaram na 1.ª quinzena do passado mês de Setembro, com a conclusão da grande cabeça de forma circular do molhe norte. Quer dizer que esta 1.ª fase permite já condições de abrigo suficientes para acabar com a insegurança existente durante tantos anos na vida desses admiráveis poveiros, simbolizados na figura heróica do Cego do Mar, paradigmas do espírito de sacrifício e do patriotismo da gente do mar, que tantas vezes enfrentaram vitoriosos as ondas revoltas do alto, para encontrarem a morte na transposição da barra do seu porto.
Felizmente esse pesadelo terminou, mas não estamos habituados a ver obras incompletas, votadas ao destino

1818 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 97Milhares de pessoas em cada ano vêem-se obrigadas A utilizar o aeroporto de Lisboa, com todos os transtornos que isso acarreta para o tempo de que dispõem e a legítima comodidade, sobretudo por falta de ligações imediatas, e milhares de toneladas de carga de qualidade não encontram escoamento directamente do Porto para fora da metrópole, ou vice-versa, obrigando à, utilização de transporte rodoviário até Lisboa.
E não seria preciso ir-se muito longe no mínimo de exigências para que a situação se modificasse. Além do estabelecimento das carreiras a que aludimos, de passageiros e de carga, bastaria o prolongamento da pista principal de 2000 m para 2500 m, cujo custo é relativamente pequeno, dado que as respectivas expropriações já estão feitas e pagas. O resto pouco mais será, remodelação das plataformas de estacionamento, instalação de um terminal de carga e sobretudo compreensão e boa vontade, que acredito exista. E desde já o aumento dos serviços Lisboa-Porto e Porto-Lisboa em mais quatro voos diários.
Ainda sobre a análise do projecto do III Plano de Fomento no que respeita a transportes aéreos, permita-se uma digressão por esse País fora, que só será rápida no tempo de a referir, pois, na verdade, se alguém pretender, por exemplo, partir de Lisboa em direcção aos centros populacionais mais importantes do Centro ou do Norte, demoraria muito mais, nesta época da velocidade, do que ao Rio de Janeiro ou a Luanda.
Pondo de parte os casos do Porto e Faro, imo existem transportes aéreos regulares ou por táxi no continente português.
A publicação do Decreto-Lei n.º 46 898, de 10 de Março de 1966, pareceu abrir perspectivas favoráveis a uma política aérea abrangendo todo o território metropolitano, cujas distâncias entre os pontos extremos se contam apenas pelas centenas de quilómetros.
Afirma-se no diploma em questão que «a importância do transporte aéreo é hoje por de mais evidente e o seu desenvolvimento impõe que o problema seja ponderado com a atenção que merece e em todos os países lhe é consagrada».
Nada mais certo. Nada mais certo se nos lembrarmos que de Lisboa a Bragança se gasta ainda hoje o dobro do tempo de uma viagem pelo ar da capital portuguesa ao Rio de Janeiro e que de Viseu a Santa Apolónia se demora tanto como de Luanda à Portela de Sacavém.
Determinaram-se há dois anos os princípios a que haveria de obedecer o licenciamento da exploração dos transportes aéreos internos, com exclusão, como é de ver, da actual concessão, mas ainda não foi iniciada qualquer carreira ou serviço entre as regiões interessadas.
Falou-se, então, e os jornais fizeram-se eco dessa iniciativa, que alegrou quantos entendem que a rapidez e a comodidade dos transportes constituem valiosos elementos para aproximar as populações e contribuem para o desenvolvimento regional, da formação de uma empresa para concorrer à exploração das carreiras regulares e dos serviços de táxis aéreos, considerando-se como prevista desde logo a linha Lisboa-Bragança ou Mirandela, com escalas por Coimbra e Viseu, à qual se seguiriam outras, ligando o Porto àqueles centros e a Braga.
É claro que o estabelecimento das carreiras e dos serviços exige infra-estruturas hoje, ao que parece, inexistentes, a não ser que se considerem suficientes as actuais pistas dos aeródromos ou campos de aviação das cidades em causa. O arranjo ou prolongamento das pistas e o equipamento complementar indispensável à segurança aérea seriam condições do funcionamento dos serviços. A tarefa pertence ao Estado e aos corpos administrativos interessados.
Até agora, porém, que me conste, k parte alguns estudos nesse sentido, nada se fez para permitir o transporte rápido de pessoas, correio e produtos ricos entre os pontos centrais desenvolvidos e as regiões interiores, cujo desenvolvimento constitui um dos objectivos do Plano de Fomento em apreciação.
Já se teria dado pelo que representaria para a prosperidade de certas regiões o transporte rápido e regular de alguns produtos, por exemplo hortícolas, para os centros consumidores?
Os investimentos previstos no capítulo de transportes aéreos sobre a rubrica «Outros», no montante de 45 000 contos - 5000 para apetrechamento e 40 000 para obras - vão permitir finalmente esse arranque, no sentido da indispensável ligação aérea entre os pontos mais importantes do País.
O projecto do III Plano de Fomento agrupou os pequenos portos do continente segundo as suas funções: portos comerciais e de pesca, portos de pesca o portes com importância para a navegação de turismo, recreio o desporto.
Quero apenas considerar, neste momento, os do segundo grupo - portos de pesca - e, a propósito, referir-me ao porto da Póvoa de Varzim, até por delegação amável dos meus prezados colegas do .círculo do Porto, certamente pela circunstância de haver participado directamente aqui há anos nas laboriosas diligências feitas para a sua construção.
Creio que nunca se pôs em dúvida a importância do porto da Póvoa. A sua influência ultrapassa o meio onde está situado, pois abrange toda a zona do litoral a norte do Douro, cobrindo a frota pesqueira da mesma zona e servindo ainda de complemento a Leixões.
Ora a verdade é que o projecto do Plano não contempla designadamente o porto da Póvoa, como, aliás, nenhum outro pequeno porto exclusivamente pesqueiro de qualquer dos grupos antes referidos, ao contrário do II Plano e do Plano Intercalar de Fomento. Este último até considerou prioritária a execução das obras exteriores do porto da Póvoa de Varzim, consignando-lhes o investimento de 26 700 contos.
Deve-se, por justiça, uma referência à intervenção de então, nesta Assembleia,, do nosso ilustre colega Sr. Deputado Duarte Amaral, a cujos esforços se deve em grande parte a compreensão do Governo.
De 1962 a esta parte tem sido notável o esforço de actualização de equipamento da frota da Póvoa, que já conta com mais de 150 embarcações motorizadas, 60 das quais, as chamadas «motoras», de cerca de 151 de arqueação, apetrechadas com propulsão Diesel, de potência até 150 C. V., portadoras de emissores e receptores de rádio, material electrónico, sondas eléctricas, gónios e guinchos mecânicos. Estima-se essa frota, valor de investimento, na ordem dos 60 000 contos, sendo de supor que triplique na próxima década, logo que terminado o apetrechamento portuário interior.
As obras da infra-estrutura exterior terminaram na 1.ª quinzena do passado mês de Setembro, com a conclusão da grande cabeça de forma circular do molhe norte. Quer dizer que esta 1.ª fase permite já condições de abrigo suficientes para acabar com a insegurança existente durante tantos anos na vida desses admiráveis poveiros, simbolizados na figura heróica do Cego do Mar, paradigmas do espírito de sacrifício e do patriotismo da gente do mar, que tantas vezes enfrentaram vitoriosos as ondas revoltas do alto, para encontrarem a morte na transposição da barra do seu porto.
Felizmente esse pesadelo terminou, mas não estamos habituados a ver obras incompletas, votadas ao destino

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