23 DE NOVEMBRO DE 1967 1817

ses e é elemento da maior importância no sen prestígio internacional.
Já tive ocasião, como disse, de apresentar os problemas do aeroporto do Porto à Assembleia, e por essa razão não me atrevo a insistir em razões e argumentos, aliás conhecidos, baseados em dados que não será fácil desmentir ou contrariar, embora continuem a não ser aceites.
Parece ter-se querido no projecto do Plano de Fomento definir, embora indirectamente, uma política de transportes aéreos, à qual a actividade e o desenvolvimento dos aeroportos nacionais estão condicionados.
Recorda-se que, sem se definir essa política, foi em 1964 o aeroporto do Porto classificado de 2.ª classe, ignorando-se as razões que ditaram tal classificação, tanto mais de estranhar quanto ele era o único aeroporto português que, juntamente com o de Lisboa, atingia volumes de tráfego considerados internacionalmente de primeira categoria.
Mesmo hoje, com o desenvolvimento operado no ultramar por virtude de circunstâncias que seria ocioso referir, o Porto continua numa posição cimeira.
Veja-se, por exemplo, a importância dos aeroportos nacionais, medida por unidades internacionais de tráfego, que é como quem diz, 1 passageiro=100 kg de carga=100 kg de correio, no ano de 1966:

[ver tabela na imagem]

(a) Unidades internacionais de tráfego.

Conclui-se, assim, que Lisboa absorve 60 por cento do total do tráfego de todos os aeroportos metropolitanos, insulares e ultramarinos.
Mas vejamos muito ràpidamente, o que nos parece ser a política de transportes aéreos à luz do projecto.
Nas considerações gerais sobre transportes, alínea I) do § 1.º do capítulo VIII «Transportes, comunicações e meteorologia», alude-se aos aeroportos como «pontos de ligação de transportes» de longa distância- com os de pequena distância, e nessa linha de entendimento, e de política, só o aeroporto de Lisboa é considerado com interesse económico e estratégico, pois «detém, no continente, a grande maioria do movimento total de passageiros de longa distância», e os crescimentos dos tráfegos, quer de passageiros, quer de mercadorias, são elevados.
Mas cabe agora perguntar qual a causa dessa superioridade, tanto mais flagrante quanto corresponde a uma assimetria, se cia se põe em paralelo com o tráfego total e o que corresponde a cada um dos restantes aeroportos do todo o espaço português.
Para além do uma situação geográfica privilegiada e do prestígio de primeira cidade do País. não estaremos longe da verdade procurando também a explicação na circunstância do seu apetrechamento para receber todo o tráfego continental de longa distância que a ela se dirige, pois aos restantes dois aeroportos ficam reservadas sòmente carreiras com Londres - do Porto apenas em alguns meses do ano - e voos de fretamento e aos designados por inclusive tours.
Se em vez de se partir do tráfego existente e se considerar as potencialidades específicas e das regiões que os aeroportos são destinados a servir, e importa-nos especialmente o caso do Porto, dada a grandeza dessas potencialidades, e se desse aos aeroportos, e continuo a referir-me ao Porto, as condições operacionais necessárias para a longa distância e se satisfizessem as necessidades da procura sempre crescente, não diríamos que se atingisse o tráfego da capital, mas não temos receio em afirmar que se ficaria numa amplitude muito menor e mais de harmonia com os interesses do País a comodidade dos povos e o desenvolvimento regional harmónico e equilibrado.
Repete-se, por cautela escusada, que com esta afirmação se não pretende minimizar a política seguida em relação1 ao aeroporto de Lisboa, cujo desenvolvimento e valorização se preconiza, defende e aprova, nem a função essencialmente nacional da companhia concessionária doa transportes aéreos. O que se procura demonstrar é que a categoria dada ao aeroporto da segunda cidade do País não se justifica, até porque nem prejudica aquele desenvolvimento.
A classificação de aeroporto regional dada ao Porto considera, uma situação que nem sequer é real e desconhece as potencialidades próprias e da região. Afirma-se a necessidade de uma hierarquia para a rede nacional de aeroportos em função do tipo e da intensidade do tráfego que recebem e «pretendem captar».
Julgamos que nesta frase «pretendem captar», que equivale a tráfego a captar, está a verdadeira chave do problema.
A captação de tráfego, sobretudo quando só trata de tráfego aéreo, tão sensível às condições de recepção e aos comandos de organizações empresariais ou dos próprios Estados, existe em função da potencialidade apresentada para o serviço do aeroporto e de todas as do meio em que ele se acha situado.
Como será possível exercer-se uma função de captação se o que existe não satisfaz as exigências mínimas permanentes do tráfego existente e muito menos, portanto, o daquele que se procura?
Já há anos que os meios do transporte aéreo que servem a região do Norte são nitidamente insuficientes para a procura, que cresce aceleradamente, o muitos de nós aqui o podemos testemunhar.
Esta insuficiência acentua-se de ano para ano. Há listas de espera de muitos dias, o que não surpreenda se soubermos que o? coeficientes de utilização das linhas Lisboa-Porto o Porto-Lisboa, com 36 serviços semanais, são superiores a 85 por cento, quando a média mundial não passa de 52 por cento e a da companhia concessionária, no total da rede, atingiu, em 1966, 57 por cento para passageiros.
Parece-nos, portanto, que, tendo em conta as potencialidades actuais do aeroporto do Porto e toda a região nortenha que sorve, venha desde já a ser considerada não apenas como regional ou de apoio de tráfego, mas aeroporto concorrencial, integrando-se nas normas que condicionem a sua utilização como tal.
Ora, o investimento previsto de 85 300 cantos, inferior ao atribuído aos restantes aeroportos nacionais, com excepção de Faro, é insuficiente para permitir a satisfação desse objectivo.
Insiste-se nas ligações directas do Porto com o estrangeiro, sobretudo a Europa, e com o ultramar.
Metade do tráfego de passageiros e 95 por cento da carga procedem ou se dirigem para fora da metrópole.