30 DE MARÇO DE 1973 4861

abusos de interpretação deste último diploma. De facto, não vejo como se poderia ter obrigado a vintena de linhas de montagem já autorizadas a taxas de incorporação mínima, em peças, muito mais elevadas, uma vez que para isso seria necessário incluir também constituintes tecnologicamente muito mais complexos e exigindo investimentos avultados. De uma publicação do Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento sobre a Indústria Automóvel retirei as seguintes informações comprovativas: para além da montagem, a incorporação de 20% é conseguida com peças de fácil produção, enquanto o motor e transmissão representam 40% e a carroçaria os restantes 25%. E, quanto ao investimento, a relacção investimento/produção é de 6% para a fabricação do motor e 8% para a carroçaria, enquanto se limita apenas a cerca de 2% nos acessórios de incorporação fácil. É evidente que, com produções muito pulverizadas como temos, não é possível impor taxas de incorporação mínima elevadas, sobretudo a sete anos apenas da liberalização do mercado.
Partindo da realidade presente da indústria automóvel, quais serão então as várias hipóteses de evolução futura possíveis, atendendo a todos os factores que a podem influenciar, nomeadamente a nossa actual ligação à Comunidade Económica Europeia?
Uma delas seria a de desaparecer completamente a indústria de montagem em 1980, data em que se anularão as protecções alfandegárias. A facilitar esta hipótese, temos, por um lado, que as empresas que se dedicam às montagens têm os seus investimentos fixos representados, na sua grande parte, por edifícios fabris e amplos terrenos, os quais têm beneficiado da valorização não só correspondente à alteração do valor do dinheiro, mais ainda derivada do desenvolvimento da zona onde se implantam as instalações. Deste modo, uma liquidação podia revelar-se economicamente interessante. Mas acresce ainda que a incorporação do trabalho nacional provoca fatalmente encarecimento sensível da produção, dada a situação de extrema pulverização de modelos em que nos encontramos, e que impedem, evidentemente, que se atinjam economias de escala. Na publicação já citada do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento referem-se alguns valores relativos ao ano de 1965, que documentam este acréscimo de custos, resultantes da produção local, em países de consumo reduzido. Assim, na Argentina, Brasil e México, nos quais a incorporação atingia, respectivamente, 69%, 82% e 51%, os aumentos de custos eram de 2,6, 1,7 e 1,6 vezes os obtidos em países de grande produção para veículos equivalentes.
Mas esta hipótese de evolução constituiria um total fracasso da política iniciada em 1961, trazendo gravíssimas consequências para a nossa balança comercial e para o nível de emprego e produção industrial. Já, aliás, nos finais dos anos 40 o nosso ilustre colega engenheiro Araújo Correia, em relatório sobre as contas públicas, ao verificar que as importações de automóveis tinham aumentado de 44 813 contos, em 1938, para 142 253 contos, em 1946, afirmava que "esta tendência para a compra de automóveis, se se mantiver na escala dos últimos anos, será extremamente ruinosa para a economia do País". E passava-se isto em época já longínqua; extrapolando para 1980, a uma taxa de aumento realista, tendo em conta o nível actual do nosso parque automóvel, o valor dos veículos vendidos anualmente situar-se-á à volta dos 12 milhões de contos, considerando apenas o mercado da metrópole. Este número é suficientemente eloquente para se avaliarão peso que, sobre a nossa tão desequilibrada balança comercial, pesaria a importação de automóveis se cessasse a incorporação nacional.
No plano do emprego e da produção, a indústria de montagem ocupou, em 1970, 5300 pessoas e pagou 215 000 contos de salários, para uma incorporação de trabalho nacional de 650 000 contos e um valor de produção total da ordem dos 2 600 000 contos. A extrapolação para 1980, em cálculo grosseiro, mantendo-se a taxa "de incorporação actual, daria cerca de 20 000 pessoas ocupadas e salários da ordem dos 700 000 contos, a preços de 1970, e uma produção nacional da ordem dos 3 milhões de contos.
Transferir para outras actividades este volume de emprego e alterar as volumosas produções dos fornecedores das linhas de montagem em pneus, baterias e estofos, para citar apenas os mais importantes, é tarefa por demais difícil, para não dizer impossível, para poder ser aceite esta hipótese de evolução.
Outra situação possível, após a total liberalização de trocas com a C.E.E., é a de se manter a montagem em Portugal, cessando porém a incorporação de constituintes nacionais. A favor desta solução milita o facto de que a montagem de conjuntos CKD, realizada em séries médias, não provoca subidas de custo sensíveis, relativamente à importação do automóvel montado. Segundo informação que retirei da publicação já citada, as operações de montagem cujo peso no custo total do veículo é de cerca de 15 %, introduz apenas encarecimentos da ordem de 1,2% e 6% realizadas no México, Argentina e Brasil, relativamente aos custos nos Estados Unidos.
Esta solução, se bem que menos desfavorável do que a anterior, acarretará ainda um dispêndio, em 1980, da ordem dos 10 milhões de contos de divisas, na importação dos CKD correspondentes às necessidades de veículos do mercado metropolitano.
Teremos pois de procurar outra via e a magnitude do problema exige bem que o Governo e a indústria se empenhem a fundo para a sua solução. E esta, penso bem que não pode ser outra senão a do fabrico de veículos com elevada taxa de incorporação.
Não nos permite o nosso acordo com o Mercado Comum equacionar o problema, após 1980, em termos de soluções impostas. A liberdade de comércio só permitirá que vingue o que naturalmente, ou seja concorrencialmente, possa sobreviver. Como afirmou o Sr. Deputado Themudo Barata, a solução não poderá ser alcançada apenas pela via legislativa.
Mas não terá algo de quixotesco o pensar-se em indústria automóvel sem proteccionismos? Penso que o interesse que ponho no desenvolvimento do País me não perturbará a lucidez ao considerar que reunimos condições favoráveis, sem quimeras nem megalomanias.
Analisemos o problema primeiro sob o ângulo da necessidade. É por demais evidente a imperiosidade do nosso desenvolvimento industrial. Não estão apenas em jogo as condições de vida dos Portugueses, mas eu diria também a própria sobrevivência nacional. Não é mais possível gabar as virtudes da pobreza