4862 DIÁRIO DAS SESSÕES N.° 241

colectiva e afirmar que podemos seguir o nosso caminho sem cuidar do que se passa com os demais. A nossa contiguidade geográfica e a permeabilidade das fronteiras às pessoas e à informação tornam ilusória qualquer hipótese de evolução autónoma, só já cultivada na imaginação de um nacionalismo provinciano, cego a toda a evidência. Nestas condições, as ideologias cedem passo aos condicionalismos das situações concretas. O caminho do desenvolvimento é, pois, uma fatalidade que temos de aceitar, quer se goste ou não.
A mística do desenvolvimento começa a perder impacte em sectores mais intelectualizados de países de alto nível de industrialização e de riqueza, que passaram a acentuar mais o aspecto qualitativo do que quantitativo de vida. Mas não antes de estarem satisfeitas as necessidades, já não apenas essenciais à sobrevivência, mas as que asseguram um nível normal de vida, para os padrões actuais.
Por não termos podido assegurar esse nível normal de vida é que sofremos a emigração. A saída de cerca de 1 milhão de portugueses durante a década de 60 representa um terrível plebiscito, a que aparentemente não damos a sua verdadeira dimensão. Banidas pela moral e pelo direito as soluções de limitação autoritária, cuja falência aliás a prática também demonstrou, é pela criação de riqueza, e portanto de novos empregos e da melhoria de condições de vida, que poderemos travar a saída de mais compatriotas e porventura impelir ao regresso parte dos que se encontram no estrangeiro.
Mas o desenvolvimento industrial é também indispensável, olhando à situação da nossa balança comercial.
Não podemos sustentar indefinidamente déficits volumosos, até agora compensados pelas transferências dos emigrantes, mas as quais não poderão deixar de ser transitórias, quer a evolução da colónia portuguesa no estrangeiro seja no sentido da fixação definitiva ou do regresso. Sem essas transferências e na impossibilidade de medidas drásticas de redução de importações, não seria possível manter o valor de troca da nossa moeda.
É completamente desnecessário demonstrar a importância da indústria automóvel, quando é bem conhecido o facto de as suas duas mais importantes empresas ocuparem a 1.ª e 3.ª posição na lista das mais importantes empresas mundiais. Não será, porém, talvez supérfluo referir o seu extraordinário efeito motor na actividade económica. Falando a linguagem dos números, que embora fastidiosa é sem sombra de dúvida a mais expressiva e convincente, cito alguns elementos tirados da publicação da Automobile Industrial Association, do Japão. Lê-se aí que nos Estados Unidos a indústria automóvel ocupava, em 1963, 717 591 trabalhadores, distribuídos por 3165 fábricas, e registava, no domínio das vendas por grosso, nada menos de 25% do total do mercado americano. Por seu lado, os consumos da indústria automóvel representavam também nos Estados Unidos e em 1964, e relativamente à produção total, 22 % para os produtos de aço ordinário, 28% para os aços especiais, 8% para o cobre, 34 % para o zinco, 14% para o níquel, 39% para o ferro maleável, 65% para a borracha natural e 61% para a borracha sintética.
Salientada a necessidade de um vigoroso esforço de desenvolvimento industrial e a importância da indústria automóvel, como motor poderoso desse mesmo desenvolvimento, debrucemo-nos um pouco sobre o condicionalismo que a torna presentemente de viabilidade talvez possível.
A primeira condição foi o acordo de comércio firmado com a C.E.E.; por decisão tão louvável do Governo, e a sua possibilidade de ampliação futura a esquemas de colaboração mais ampla e mais íntima. Abre-se-nos assim um mercado de 300 milhões de consumidores de largo poder de compra, sem o qual pensar em indústria automóvel seria manifestamente impossível.
Por outro lado, assistimos a certa emigração de indústrias de massa, das zonas mais desenvolvidas da Europa para a periferia. As carências de mão-de-obra dessas zonas têm sido colmatadas pelo recurso a trabalhadores estrangeiros, cada vez em escala mais intensa, e essa presença crescente de populações estranhas à língua e aos costumes locais não é isenta de problemas de reacção social. Ainda recentemente assistimos a reacções desse tipo na liberal Suíça, tendentes a reduzir a presença de trabalhadores estrangeiros.
Penso que começa a generalizar-se o entendimento de que é mais fácil e menos dispendioso, desde que não existam outros factores negativos compensatórios, levar as indústrias para onde há mão-de-obra do que deslocar esta para as zonas já fortemente industrializadas, onde falta.
É recente exemplo desta evolução a notícia da próxima construção, em Espanha, de uma grande unidade industrial da Ford, para a produção de 250 a 300 mil carros por ano, com uma incorporação mínima de 60%, voltado sobretudo para a exportação. O Governo Espanhol estabeleceu-lhe um máximo de vendas no mercado interno de 10% desse mercado, o que representará em 1976, ano previsto para a plena laboração, apenas 80 000 automóveis. Os restantes 200 000 terão de ser colocados, pois, nos mercados estrangeiros. Aliás, já se verificou a exportação de carros Austin de fabricação espanhola para a Suíça e de Seat 850 para a Inglaterra.
Há, pois, que aproveitar esta maré favorável. Mas não basta criar condicionalismo legal apropriado e esperar que as decisões de investimento surjam. Há que fazer um trabalho de promoção e de divulgação das vantagens que temos a oferecer junto dos produtores estrangeiros, uma vez que a iniciativa portuguesa independente é de excluir. A existência de produção local de acessórios diversos, em nível concorrencial de preços, constituirá factor atractivo importante e por isso desejo destacar a acção de promoção de exportações no sector, que o Banco de Fomento está actualmente a empreender.
Os produtores de veículos são enormes clientes de uma grande variedade de constituintes que não produzem e estão em regra receptivos à consideração de novas fontes de abastecimento, quando satisfaçam as condições de preço e de qualidade. De imediato, constituiria a exportação a maior potencialidade de desenvolvimento da indústria de acessórios. Mas para a sua concretização não basta esta acção altamente útil do Banco de Fomento, são necessários apoios da parte do Estado. Sem a pretensão de esgotar o assunto, aponto como um dos primeiros a definição clara das